本田DCT;自行车最大的(也是最被误解的)进步

补充报道:Michael Mann

想象一下，如果有人做了一个摩托车快速换档器，在任何情况下都能像你希望的那样工作?准确，无缝变速与只是最轻微的轻拍控制。想象一下，如果控制装置在车把上，那么即使在完全倾斜的角度下，也可以改变上下方向，而不用担心把你的靴子卡在操纵杆和停机坪之间。

想象一下，同样的变速箱没有需要离合器杠杆，在最低的低转速无法失速?在缓慢行驶的车流中穿行而不需要不停地踩着离合器，该有多酷?在越野时，如果能在近乎垂直的泥泞斜坡上下坡，只需换一个档位，而不需要关闭油门，也不需要冒着拉离合器杆破坏牵引力的风险，那该有多棒啊。而且，在一辆大型旅行摩托车上上下换档而不让你的靠垫头撞到头盔后部，该有多好?

这里有个问题。本田的双离合变速箱(DCT)实现了上述所有功能，并且采用了最巧妙的设计方式。DCT是摩托车控制领域的一场大革命，就像它在20年代初一样^th变速从手控到脚控，离合器从脚控到手控的世纪。

lhs开关齿轮上的离散灰色拨片控制着您将使用的最快快速移位器

DCT在“手动”模式下使用时——用左边开关柜上的几个小拨片换档——简直太棒了。它让地球上每一个(我的意思是每一个)其他快速换档车都感到笨拙和浪费钱。它能够在低转速下运行，在平稳驱动和无驱动之间切换，而不需要离合器杠杆，这在繁忙的交通中是一个启示。每一组交通灯都变成了一场你知道你能赢的直线加速比赛，双人骑行是一种乐趣。DCT应该是每个骑手在他们的选择列表的顶部的设备。

那么，为什么这么多骑行者(尤其是这么多自行车评测者)讨厌它呢?

RHS开关柜选择自动模式(忽略这些)和手动选项(在开关集群的后面)

答案很简单。该系统是自动变速箱，而不是手动变速箱。由汽车工业发展而来的手动换挡装置，在汽车中只是一个配角，但在自行车上却绝对是它如此出色的原因。遗憾的是，本田DCT的自动驾驶功能需要很长时间才能适应。它在一些自行车上的效果比其他的要好得多，即使你已经忘记了它，只是继续骑行，仍然会有奇怪的情况，当它真的很重要的时候，它在绝对错误的时刻。

如果本田推出的DCT是一款手把控制的手动快速换挡装置，而不是内置自动功能，我们可能会对它大加赞誉，其他制造商可能会被迫制造自己的版本，而脚变速换挡装置可能早就成为历史了。遗憾的是，因为当你使用它时，它默认为自动模式，所以大多数乘客最多只会感到困惑，通常情况下比这更糟。

DCT是什么时候发明的?

这项独特的技术于2010年首次出现在欧洲各地的经销商的VFR 1200F上，这意味着2020年已经标志着十年的存在，在此期间，超过14万辆配备DCT的本田摩托车已在欧洲销售。2019年，45%的非洲双胞胎和67%的黄金之翼都是通过DCT出售的，该公司将其归因于“技术的不断发展，以及对换挡的平滑性和时机的改进”。

该系统于2019年更新，可与IMU(惯性测量单元)连接，适用于本田目前产品线中的七款车型:NC750S, NC750X, Integra, VFR1200X Crosstourer, Africa Twin, X-ADV和Gold Wing。

DCT是如何工作的?

本质上，有两个齿轮轴。一个包含齿轮1、3和5，另一个包含齿轮2、4和6。每个轴都有自己的离合器，下一个齿轮是预先选择的，而前一个正在运行。这使得每一次换档的瞬间过渡，也使它更加平稳。因为它是电子控制的，而不是物理控制的，所以没有微开关或笨拙的工程来切断油门等。即使您试图通过手动降档来欺骗DCT，同时仍在加速，换档仍然几乎是即时的，并且像您喜欢的那样平滑。

有关DCT操作的更详细描述，请点击这里．

2010年VFR1200是第一款采用DCT的本田

DCT模型历史

在2010年VFR1200F上推出的第一代DCT在自动模式下表现糟糕——在“D”模式下换档太早，在运动模式下也好不到哪里去。本田在一条典型的发射式曲折的德国山区路线上发布DCT并没有帮助问题。我们进入了又紧又滑的二档弯道(当时正在下雨)，而赛车还在五档，只是在错误的时刻降到了四档或三档，在你最意想不到的时候倾斜了一下。

在手动模式下，它非常出色，我离开时也有一定程度的改变。

几年后，当VFR1200电机进入Crosstourer时，本田已经整理了算法，并且更多地考虑了汽车换档。因为VFR电机有很大的扭矩，所以即使你在第四弯道转弯也没关系，因为有足够的动力把你拉回来。

2016年重生的“非洲双胞胎”(Africa Twin)似乎是DCT的一个奇怪选择，但事实证明，这是一个天才之举。通过更先进的算法，该系统在越野状态下运行良好，甚至在自动模式下也是如此，因为在颠簸、巨石和泥泞的沟渠中行驶时，不用担心换档是一件非常好的事情。

当DCT在2018年的金翼赛上亮相时(它也与驾驶模式有关)，本田已经让这个系统变得非常完美。

上图:配备dct的本田车型的历史

唯一美中不足的是NC700/750系列，由于上述所有原因，它在手动模式下表现出色，但在自动模式下表现糟糕。这和早期的VFR1200是一样的问题;换档太早，减速时换档时间过长。一个简单的例子发生在我的X-ADV冒险滑板车上(它使用NC750传动系统)。在进入一个右车道的迷你回旋处时，时速20英里，它只降到了四档。随着道路的开放，我旁边的那辆车需要超过前面那个慢吞吞的人，所以开始把车开到我的车道上，因为没能发现旁边那辆世界上最傲慢的超级摩托车。不用担心。我打开了油门，但是因为DCT已经换到了五档(时速不到30英里)，扭矩不够的发动机就陷入了困境，加速速度甚至比旁边的车还慢。

没有在高齿轮的低转速驱动，更大的DCT电机有，X-ADV是脆弱的。

我本可以(也应该)按几次手动降档键，让三挡加速，但我滑到了自动模式，很幸运地躲过了这一关。

DCT的好处

“每一款配备DCT的车型都有不同的换挡时间。例如，X-ADV比Integra更运动，因为它在更高的转速下上升，也在更高的转速下下降，以获得更多的发动机制动，”DCT总工程师Dai Arai先生说。他继续谈到了这个系统的好处，“对我来说，最重要的是它能释放出多少大脑‘带宽’，让我去做骑行中最有趣的事情——转弯、寻找正确的路线、定时刹车和加速。另一件事是它是这两个容易和直接。“容易”的意思是在缓慢的交通中不需要使用离合器，没有失速的机会，没有带靠垫的头盔。‘直接’是指换挡的速度，使用触发器的能力，以及，正如我提到的，完全专注于你的骑行。”

我们忽略了其他自动自行车

本田有生产自动变速箱的历史。在20世纪70年代末，他们建造了CB750和CB400，配备了适当的自动齿轮，包括汽车型变矩器。它们主要针对美国市场，比标准的手动自行车更重、更慢、更不经济，也更贵。

Moto Guzzi也在20世纪70年代中期制造了V1000的汽车型汽车版本。它同样缓慢、口渴、缺乏动力，也被放在摩托车历史悠久的车库里。

雅马哈的第一代半自动FJRs也需要一点时间来适应

雅马哈FJR1300AS

这是一个有趣的例子。半自动的FJR1300于2006年问世，本质上是一款带有花哨自动离合器的标准FJR。骑手必须用脚杆或手杆换档，但没有离合器杆，当你停下来时它不会失速。

它也不会在静止状态下自动降至一档，所以你必须小心，不要试图从三档出发。

一旦移动，FJR的系统运行良好，但在低速时(例如通过交通过滤)，它可能会变得笨拙和笨拙。另外，从休息开始——让一辆140马力的重型运动旅行车离开赛道需要一些练习，而u型转弯几乎是不可能的。

问题是，刚松开油门的反应在自行车上是至关重要的，直到你没有离合器，你才意识到你有多依赖它。本田的DCT在这一关键领域几乎是完美的。

Aprilia的Mana 850有一个带链式最终驱动的滑板式CVT

Aprilia Mana 850

Aprilia的2007款Mana就像一辆巨大的“一扭一走”(twist and go)一样，配备了皮带驱动、小型摩托车式CVT(无级变速变速器)，既可以作为全自动变速箱，也可以通过驱动锥上的预设位置作为伪七速手动变速箱。这个系统运行得很好，应该比现在更成功。遗憾的是，Mana在英国并没有找到大量的观众。

要了解更多关于DCT变速箱的信息，并看到一个在行动中，注册Honda LIVEstream活动将于下周举行，我们将在本田英国YouTube页面上介绍最新的Gold Wing和Africa Twin旗舰车型

文章最初发布于24/10/19