Energica Experia暗示了电动自行车的未来，但它仍然是一个非常独家的产品
如果你关注过最近的古德伍德速度节(Goodwood Festival of Speed)，你不可能不注意到，电动汽车是最大的吸引力之一。电池驱动的McMurtry spemirling原型在这条著名的爬山路线上创造了最快的时间。保时捷的Cayman GT4 ePerformance也是电动的，排名第二。此外，宝马i7、Hispano Suiza Carmen、Lucid Air、梅赛德斯Vision AMG、Polestar 5、Rimac Nevera、Fisker Ocean、Genesis GV60、Rivian R1T以及Lotus Evija和Eletre都吸引了人们的目光，而雷诺5的原型车则展示了更容易实现的未来产品。它们的共同点是都没有内燃机。在吸引“汽油迷”人群方面，电池和电动机并不是障碍。
特斯拉(tesla)和日产(Nissan) leaf以及越来越多的起亚(Kia)、现代(Hyundai)、标致(Peugeot)和沃克斯豪尔(Vauxhall)等主流品牌的电池驱动汽车已经成为路上的一道常见风景线，而保时捷(Porsche)泰坎(Taycan) Turbo电动汽车将像911一样吸引许多羡慕的目光。
那么，那些性能和性能都能与传统内燃机摩托车相媲美的、价格合理的电动摩托车在哪里呢?当然，Zero和Energica的产品展示了很多希望，但它们吸引的是早期采用者，而不是作为一种可行的选择，让骑行者与汽油自行车交叉购物。
麦克默特里在古德伍德惊艳了全场，打破了所有参赛者的纪录——也许电动摩托车也需要一辆类似的车?
为什么电动自行车在受欢迎程度和性能方面落后于四轮自行车，目前还没有一个明确的答案，但大多数问题都归结为一个循环问题——需求不足意味着电动自行车研发领域资金短缺，从而减缓了电动自行车的发展，而发展不足意味着电动自行车要花很长时间才能真正与汽油车竞争。
在某种程度上，这取决于数学。人们将汽车用作通勤工具、妈妈的公共汽车和杂货商，通常比自行车的平均年行驶里程要大得多。再加上一辆典型的汽油或柴油汽车比摩托车更耗油，这意味着电动汽车的额外购买成本可能会被节省的燃料更快地抵消。因此，为一辆电动汽车花更多的钱是相对容易的，或者更有可能的是，每月支付更多的钱，因为你会在加油(或插头)时把钱收回来。
自行车通常每年行驶的里程更少，而且由于重量比汽车轻得多，自然更省油。这些因素大大减少了通过转换为电力可以节省的燃料成本。
更重要的是，目前，电动自行车通常比汽油自行车贵得多，比汽车贵得多。110马力的Zero SR/S起价2万英镑。同等性能的汽油动力自行车可以花一半的钱，甚至更少。相比之下，四轮电动车的溢价要小一些——一辆标致e2008比一辆汽油2008贵1万英镑左右，而且由于折旧较少，它在PCP交易上的月成本与汽油版足够接近，如果你的燃料成本足够高，它是一个合乎逻辑的选择。
由于需求的增加，电动汽车的价值保持得很好，降低了PCP和租赁成本(主要基于折旧而不是总价值)，进一步增强了电动汽车的吸引力，使其在月付款成本方面更接近内燃机汽车。自行车的情况就不一样了，事实上恰恰相反——昂贵的新电动车型销售低迷，有时会导致新车的折扣相当大，这反映在二手车的剩余量较弱上。
事实上，电动自行车比汽油自行车贵这么多，部分原因在于规模经济——电动自行车是一个不断增长的市场，但与内燃机相比仍然很小——但也因为摩托车的动力系统，无论是汽油还是电动，在整个车辆中所占的比例要大得多。因此，动力总成的成本对自行车价格的总体影响要大于对汽车成本的影响。
作为电动自行车的先驱，Zero多年来一直在孤独的道路上跋涉，因此比许多竞争对手都要领先一步
市场之间的差异也很重要。绝大多数购车者——无论是汽油、柴油还是电动汽车——都不是汽车爱好者。他们选择一辆车的方式就像你我选择一部新手机一样，受可用性、外观和能力的影响。
电动汽车代表了对科技的精通和对环保的追求，当其他人开车经过时，他们会认出这一点，但即使你买了一辆电动自行车，也很少有旁观者会注意到它和内燃机车有什么不同。自行车公司面临的压力是制造出能够凭借自身优势站立起来的电动两轮车，而不是基于时尚的推动。
从定义上讲，车手是只相当于最有见识的购车者的发烧友。他们会仔细考虑一辆新自行车提供的价值主张，以及它是否满足了他们的实际需求，并考虑它是否会给他们的同龄人或邻居留下深刻印象。目前，这不利于电动自行车。
这一切都反映在这样一个事实:2021年，纯电动汽车占英国2021年新车销量的18.5%。这在全球范围内都得到了反映，这意味着制造商们正在为争夺电动汽车市场的霸主地位而展开一场日益激烈的战斗——在知道在竞争中占据优势将获得巨额销售数据的情况下，推动了额外的研发资金。
相比之下，电动自行车仍只占新自行车销量的5%左右。更重要的是，即使在像我们这样发达、富裕的市场，这些销售也以低端机器为主。在这里，2021年只有133辆A级(超过47马力)的电动自行车找到了买家，而低于5马力的轻便摩托车则有4789辆。更重要的是，这些大功率电动自行车的销量增长速度不如那些廉价、低性能的电动自行车——2021年，英国5马力以下的电动自行车销量增长了180%，而47马力以上的电动自行车销量仅增长了37.1%。
低成本，学习者合法的电动自行车，如即将推出的QJMotor RX(上图)可能是一个转折点
这是个先有鸡还是先有蛋的问题。高性能电动自行车的成本阻碍了它们的销售成功，但由于它们的数量很少，它们不得不花费更多的钱来为制造商创造经济效益。
电动汽车要获得现在的立足点，也需要在很长一段时间内进行大量投资。特斯拉——电动汽车领域的典型代表——直到公司成立18年后的2021年才公布全年利润。这些年来，特斯拉对电动汽车技术的巨额投资是由多种因素共同促成的，包括政府拨款和股票市值飙升，这要归功于投机投资者，他们使特斯拉在2020年成为世界上最有价值的汽车公司，超过了丰田、通用汽车和大众等巨头，尽管特斯拉的销量相比之下微不足道。
特斯拉能够吸引这样的投资是一项了不起的成就，许多其他公司都曾尝试效仿，但都以失败告终。吸引投资者的是埃隆·马斯克(Elon Musk)这位魅力十足、直言不讳的老板，以及特斯拉不断发表大胆的意图声明(尽管特斯拉的时间表往往会被推迟，而且备受吹捧的新一代Roadster超级跑车和赛博卡车(Cybertruck)等即将推出的车型一再推迟)。特斯拉的前景是，它最终会成长为市值如此之高的公司，而投资者仍会以此为基础蜂拥而来。
对于一家自行车公司来说，几乎不可能像特斯拉那样成功。投资彩虹尽头的那一桶金，不足以吸引那些推高特斯拉估值、让特斯拉自己的投资走向未来的投机者。
这就意味着，摩托车制造商的融资方式更为传统，研发投资必须以最终车型的利润来证明。一辆特斯拉式的电动超级自行车，提供同样的尖端技术、令人难以置信的性能和值得信赖的续航里程，而价格却在大量客户的承受范围之内，这是一个诱人的想法，但即使一家公司制造出这样一辆车，它也不太可能获得像摊销研发投资所需的销售数据那样的东西。与汽油车型相比，它在燃料成本方面仍然缺乏令人信服的节省，最好的电动汽车可以用其超级跑车的离线加速(多亏了电动机的即时扭矩)让司机们震惊，摩托车手已经熟悉了足够的加速潜力，可以向后翻转，所以没有什么空间来吸引我们更多的即时加速。
像可更换电池这样的想法——如上图本田PCX电动电池——在自行车上比在汽车上更容易工作
英国的销售数据显示，小型、低功率、非常便宜的电动摩托车和踏板车主导着电动两轮车市场。我们是一个富裕、发达的市场，喜欢快速、昂贵的摩托车。看看那些骑行者不那么富有的地方——中国就是最明显的例子——向廉价电动汽车的倾斜就更加明显了。
高性能和低价格的电动自行车之间的二分法被这样一个事实所强调，即有一个新的，快速增长的电池辅助自行车市场，英国似乎将使立式电动滑板车合法化，因为性能足够低，可以避免执照，头盔，道路税和保险等不便。这些机器——尽管在公共场合使用还不合法，但在租赁摩托车的有限试验计划之外，已经大量销售——可以使用比无线钻的技术先进一点的技术来制造，使新一代的超廉价、最后一英里的电动交通工具对里程或性能的技术要求最低。本田(Honda)(以及其他各种汽车和自行车公司)等公司已经开始在这一领域分一杯羹，雅马哈(Yamaha)已经花了几十年时间生产电池助力自行车，这表明这是一个比高性能电动自行车更有利润潜力的领域，至少在短期内是这样。
在开发更大、更昂贵的电动自行车时，还有一个品牌形象的问题。几十年来，摩托车公司一直把发动机作为试金石。例如，哈雷是v -twin的代名词，杜卡迪的超级摩托车从两缸改为四缸，在粉丝群中引起了争议。可以说，本田更出名的是其四冲程发动机技术。相比之下，汽车一直隐藏着它们的引擎，只要发动机还在工作，人们就不会太关心发动机罩下的东西。长期以来，人们一直有从竞争对手那里购买发动机的传统，而大多数车主并不知道或关心他们的奔驰a级车是否装有雷诺发动机，或者他们的宝马1系是否装有标致发动机。这种情况在摩托车行业并不常见，即使竞争对手的要求非常相似。例如，本田、雅马哈、铃木和川崎等公司联合开发1000毫升的超级摩托车发动机在财务上是有意义的，但每家公司都希望自己的发动机取得成功自己的设计。
向电力的转变消除了品牌认知度的来源。一个电动马达与另一个相似，这意味着自行车公司需要找到另一种方式来从竞争中脱颖而出。
即将推出的LiveWire S2 Del Mar的结构电池组进一步展示了面向自行车的电动技术
虽然在最昂贵的电动自行车上出现的许多技术都可以与汽车上使用的想法联系起来，但将汽车部件移植到摩托车上并不是一个简单的例子。
电动汽车市场的领军企业——比如特斯拉、保时捷、起亚/现代——专门开发的电动机和电池，完全是为四轮车设计的。与同样强大的汽油发动机相比，这种发动机可能是紧凑的，但它们太大太重，在摩托车上使用不了太多，虽然电池组内的单个电池是相当标准的组件，但它们的包装和冷却是围绕汽车的需求而设计的。的的想法可以复制到电动摩托车上，但这仍然意味着要开发小型化的版本——很容易解释电动摩托车技术与汽车相比落后多年的原因。
而且，借用电动汽车技术的策略也不一定是正确的。例如，大多数电动汽车制造商都倾向于将大型平板电池组安装在汽车的地板上。这个概念可以用在小型摩托车上，宝马的CE-04就是一个例子，但并不特别适合运动摩托车。汽车制造商希望汽车的重心较低，但这对自行车来说未必是件好事。
在两个轮子上，我们越来越多地看到未来电动运动自行车的电池被用作结构中心部件——实际上是框架的两倍，前面和后面的小框架用于转向头和座椅。LiveWire的新“Arrow”平台将用于即将推出的S2系列，说明了这一想法，庞巴迪(Bombardier)计划中的Can Am电动自行车也将如此。CFMoto的300GT-E和Damon Motors的Hypersport和Hyperfighter也走了这条路，所有迹象表明，当宝马推出“DC”系列电动摩托车时，它也会走这条路。
与此同时，其他公司——主要是生产小型电动自行车的公司——正在采用可更换电池，要么安装在座椅下面，要么安装在油箱下面。Husqvarna e-Pilen和KTM e-Duke看起来很可能会朝着这个方向发展，而本田则是电动滑板车电池交换理念的坚定支持者。在台湾，Gogoro已经证明，只要你能建立一个良好的电池交换站网络，可交换电池是一个很好的选择。
早在2015年，雅马哈就展示了PES2概念车，通过使用双马达和2wd技术，暗示了电动摩托车的潜力，而这在内燃机上几乎是不可能实现的。
关键是，未来一代电动摩托车的技术是专门为自行车开发的，而不是从汽车上懒懒地移植过来的。
展望未来，这是一件好事:今天的自行车与汽车共享很少，由于不同的要求和较低的产量，它们在采用四轮驱动技术方面进展缓慢。在大规模转向自行车之前，ABS和牵引力控制早就在汽车上建立起来了，同样也适用于巡航控制、电子油门，甚至雷达。这些东西从汽车到自行车的飞跃，它们可能来得晚，但它们是专门为满足摩托车的需求而开发的，确保它们在摩托车环境下正常工作。这是一件好事，即使这意味着我们可能要等几年才能看到最新的电动汽车技术应用到自行车上。
