川崎庆祝“Z”诞生50周年

瑞士戏弄!

也许世界上最好的川崎博物馆位于瑞士——尽管它不向公众开放。但我们的记者艾伦·多德(Alan Dowds)有机会去参观,庆祝该公司1972年推出Z1 50周年。

当我说“瑞士”时,你会想到什么?显然是三角巧克力,再加上滑雪和疯狂的中立。秘密银行账户和传说中的纳粹黄金储备?为什么不呢?

但这个奢华的阿尔卑斯国家隐藏着比这些更有趣的东西。也许奇怪的是,这是我见过的最惊人的私人自行车收藏的地方——而且里面全是川崎的自行车。该公司位于瑞士/列支敦士登的进口公司FIBAG,距离苏黎世有一个小时的路程。这些机器是从每年交付给该公司的数千款新机型中挑选出来的。它几乎囊括了从20世纪60年代末到90年代初的所有型号,甚至更多,所有这些都在一栋略显不起眼的办公大楼里排成一排。

这几乎也是一个科学档案馆:每辆自行车都是完全闲置的,里程表上唯一的里程数是在博物馆地板上推来推去的。发动机从未运转过,自行车内部也没有油或汽油:甚至刹车液都是从新的车里抽出来的——部分是为了避免降低系统的性能,部分是为了减少维护需求。除了叉子和防震油,这些机器都是完全干燥的——和几十年前它们离开工厂时一模一样。

展出的模型包括通常的嫌疑人:我们在这里庆祝的原始Z1, H1 500和H2 750二冲程三,20世纪60年代的武士二冲程双胞胎,以及后来的美女,如Z1300直列六缸,GPz1100和早期的ZXR750。但真正吸引我眼球的是这里那些不那么奇特的机器。近年来,我看到了很多完美无瑕的H2s和Z1s——在一个阳光明媚的周日去Box Hill,你一定会看到一些。你不会看到的是一辆金属金的零英里1987 GT750,拥有原始的管道,甚至是OE轮胎。我在1989年通过了测试,像78马力的轴驱GT这样的自行车是当时的一部分。但我已经好几年没见过这种车了,更别提全新的版本了。事实上,没有人会花费精力和金钱来修复这样一辆自行车,也没有人会像修理本田RC30或川崎ZXR750R那样,把它买下来放在箱子里。这有点像一辆零英里行驶的1982年福特塞拉1.6L与一辆完美无瑕的RS500考斯沃斯相比。因此,像这样的自行车,Z400和Z200, KMX125, KH125和其他散落在博物馆里的普通机器在这种情况下都比豪华的GPz1100, Z1-R或Z1300要难得多。

当我在这个川崎的阿拉丁洞穴里闲逛了大约一个小时,伸着舌头,是时候坐下来了解更多关于Z1最初发布的信息了。川崎欧洲的市场经理马丁·兰伯特先生也在这里,他不知道的关于川崎的事情真的不值得知道。尤其是今天:他花了几个月的时间在这家日本公司的档案中搜寻关于Z1开发的鲜为人知的知识,并带我们通过他的发现。

基本的故事是众所周知的。川崎美国公司在1968年向日本提出了一项新的超级摩托车的要求,被称为“Zapper”。但川崎重工已经在研制一种可能适合的产品:1967年,一种直列四缸、DOHC 750毫升气冷发动机被提出,代号为“N600”。当时,唯一真正的四缸自行车可用的是超级异国情调的MV阿古斯塔600,而新的川崎不是一个副本,DOHC布局和空气冷却鳍给了表面上的相似性。

新的川崎超级摩托车项目进展顺利,但在1969年,一些令人震惊的消息震惊了这个项目。本田推出了自己的750cc发动机——CB750。它从一开始就彻底改变了自行车世界,甚至在它开始之前,川崎就被抛在了第二位。这根本不行。

公司回到了绘图板,这就是马丁·兰伯特的研究真正提供一些震撼的地方。他发现了日本三菱重工(KHI)工程师准备的规划文件,这些文件检查了各种更大的发动机布局,从800cc到惊人的1200cc 120bhp。最后,该公司选择了一个保守的903cc 81bhp的设计——但很难想象如果它放弃了这个核选项会发生什么。1972年的120马力1200cc超级摩托车?疯了!

到目前为止,这个项目已经被重新命名,从N600到T103,兰伯特从日本档案中发现了一系列原型照片。这些展示了一系列由Z1设计师多田典正(Norimasa“Ken”Tada)策划的造型选择:一些带有“749”图形,让任何未经授权的人都看不出气味。他们还展示了相当基本的发展底盘,使用从H1和H2二冲程三生产机器借来的零件。当时的工程师们并不担心底盘的设计:他们确信自己能把底盘设计得足够好,所以大部分的开发工作都集中在引擎上。

一旦原型几乎完成,川崎提出了一个相当疯狂的道路测试计划。当然,该公司在明石工厂自己的测试轨道上运行自行车,骑自行车穿过生产设施的中间。该公司还在东京北部的矢部进行了道路测试。但最大胆的是,它派出了两辆预生产的z15,由川崎的工程师担任骑手,从美国的一个海岸骑到另一个海岸。当时资源紧张:团队有一辆皮卡作为备用,测试工程师整天都在车上,然后在晚上把马达拆下来,测量马达的磨损情况,检查内部部件是否疲劳或破损。Martin Lambert实际上向我们展示了一张Z1发动机的照片,照片上的Z1发动机被剥下来放在路边的一块垫子上进行检查:这真的是“弄脏你的手”的开发工程。

虽然听起来很疯狂,但这并不是兰伯特关于Z1在美国开发的最疯狂的故事。保罗·斯玛特,传奇的英国赛车手,当时正在川崎赛车,他被选中帮助进行测试。他也有一辆Z1来穿越各州,但他的伪装成本田CB750,完成了匹配的油漆方案和本田徽章。只有明显不同的DOHC发动机将其标记为假的,据兰伯特说,只有一个人在一天的加油站停车时发现了假的CB750。更令人难以置信的是声称保罗·斯玛特实际上进入了他的Z1测试骡子进入当地俱乐部比赛在美国,没有人在川崎知道他在做什么。而且,根据传说,他轻松赢得了比赛,在任何人发现发生了什么之前,他不得不逃跑。你可能会对这个故事持怀疑态度-如果不是兰伯特在他的演讲中展示的一张Smart与一对“本田”标志的DOHC超级摩托车在赛道维修区的照片。

撇开这些近乎神话的故事不谈,Z1对川崎来说是一款巨大的成功。这辆车最初是由美国大型摩托车杂志的四位编辑乘坐的,奇怪的是,他们不得不自己支付1972年飞往日本的机票。有传言说,他们都能拿到头四辆量产自行车带回家,配备特殊的金色点火钥匙,但这最终没有发生。但这些都不重要:Z1在纯粹的性能方面轻松超越了CB750,并最终确定了未来15年日本大口径机械的蓝图。使用直列四缸,DOHC,风冷八气门发动机的自行车,在一个钢管支架框架中,变得如此受欢迎,他们被称为UJM -日本通用摩托车,所有的日本公司都会制造它们,有些公司比其他公司更成功。铃木GS系列表现不错,而雅马哈的XS自行车则不太成功,本田后来的CB750和900开发出现了问题,然后在VF车型的v - 4路线上徘徊。

尽管川崎坚持了这个信念,并在整个20世纪70年代极大地扩大了Z系列:Z1在1977-78年的Z1000和Z1- r中容量增加到1015毫升,然后在1981年的GPz1100中增加到1089毫升。1976年出现了Z1发动机的全新中上重量版本,652cc的Z650,后来在GPz750和750 Turbo中增加到738cc。四缸Z系列的最后一款车型是1979年的Z500,川崎将其作为1982年GPz550的基础,GPz550可以说是1985年以来广受欢迎的600超级跑车的真正祖先。

Z这个名字也出现在更小和更大的机器上。川崎美国非常热衷于拥有低于500cc的机器,导致了1974年的Z400双胞胎。Z200是作为超轻型入门机出现的,但随后在天平的另一端,川崎推出了一个绝对的怪物:1979年的Z1300。一台1,286cc的水冷直列六缸发动机,配备三个双缸碳水化合物(后来改为燃油喷射),号称输出120马力,并采用轴驱动。它完全是一台巨兽般的机器——但它巨大的质量让人失望:大约320公斤干……

Z区间在20世纪80年代消失了。来自日本的自行车设计的下一个革命带来了水冷、整流罩、双梁铝框架和更多的性能。Z系列自行车被水冷式gpz、zxr、ZX和ZZ-R机械所取代,所有这些都使川崎在20世纪余下的时间里处于高性能自行车设计的最前沿。裸骑自行车成为了一个小众领域,虽然川崎使用旧的Z技术作为Zephyr系列和ZR-7等自行车的基础,但看起来Z的绰号将逐渐淡出历史。

但是21世纪的早期世纪重新唤起了人们对裸机械的兴趣。铃木的600和1200“强盗”以及本田的600和900“大黄蜂”等车型已经显示出对简单、不公平的跑车的需求,因此川崎在2003/4年度恢复了两款新型水冷裸车的Z1000和Z750名称。从那时起,这一级别的车型越来越强大,川崎制造了所有容量的Z车型:Z125、250、300、400、650、800、900、1000,以及狂野的H2增压版本。Z品牌绝对回来了,而且比它的所有篡位者都活得长。

那么,像我这样的记者会写100个th2072年的Z周年纪念,在瑞士的保险库里深情地看着那辆完美无瑕的GT750,一边大嚼3d打印的三角巧克力,一边对目前的Z- e飞行电动超级摩托车充满深情?我真的很想这样想……