＊2020雅马哈R1审查现在住在这里*
未来两年，超级摩托车市场将发生翻天覆地的变化，因为至少有三款关键的日本摩托车将进行更新，将计划中的车型更新与即将出台的欧5排放规则要求的大规模技术更新结合起来。
已经说了很多关于这些自行车之一，本田火刃。预计到2020年，它将进行全面改造，采用可变气门正时和升程(VTEC)，以确保它在满足更严格的排放规定的同时，弥补与竞争对手的动力不足。你可以读到在这里．
但它并不是唯一一款即将被取代的超级摩托车;雅马哈R1和川崎的ZX-10R都在接近同一点。
在这两艘船中，川崎号更神秘。在过去的几年里，它遵循了一种逐步的、每年升级的模式，与它在WSBK取得成功的时期相吻合，目前几乎没有确切的信息表明该公司对欧5的反应。但雅马哈是另一回事;该公司在过去的几年里一直在申请专利，这些专利可以让人们清楚地了解R1的发展，同时让2015年的车型自推出以来基本保持不变。
Euro 5规则的引入分两个阶段。第一个出现在1号圣2020年1月，新型号的自行车将必须符合更严格的规定。第二次是在12个月后，届时现有的车型也将被纳入产品线。这意味着R1肯定会在未来20个月内发生变化。
就该车型的历史而言，2020年或2021年也与计划更新保持一致。自从R1的推出，有五到六年之间的重大变化之间的间隔自行车的心脏，发动机。第一代发动机(74mm缸径和58mm冲程)从1998年持续到2003年，第二代发动机(77mm x 53.6mm)从2004年到2008年，第三代发动机(78mm x 52.2mm)从2009年到2014年，最新一代发动机(79mm x 50.9mm)从2015年开始问世。
那么我们对下一款机型有什么期待呢?
雅马哈在2014年底推出了当前一代R1，这标志着该公司的顶级超级摩托车的方向发生了明显的转变。自从1997年该车型首次亮相以来，雅马哈认为R1是一款面向道路的超级摩托车，而不是赛车的复制品，所以当较小的R6模仿M1 MotoGP摩托车的造型时，R1引导了更精致的路线，结合了更克制的配色方案和自己独特的设计方向。对于2015年的赛车，R1采用了m1灵感的空气动力学和设计，而对于2020/21下一代R1，我们期待与MotoGP的合作更加紧密。
其中一个变化可能是采用反向旋转曲轴。雅马哈十多年来一直在其MotoGP机器上使用这种设计，这种设计非常成功，以至于它的每一个竞争对手现在都在使用同样的布局。为了让同样的想法进入街头，人们已经等待了很长时间，MV Agusta的F3作为唯一的展厅运动摩托车的布局开辟了一条孤独的沟，但现在杜卡迪的Panigale V4已经将设计推向了超级摩托车领域，带来了毁灭性的影响，面对它的成功，竞争对手很难证明坚持他们的旧做法是正确的。
反向旋转曲轴的想法是将发动机与车轮相比“向后”转动，抵消车轮转动产生的一些稳定陀螺仪效应，从而使发动机更容易晃动。缺点是，你需要在变速器中增加一个额外的千斤顶轴，以使后轮向正确的方向转动，这会消耗一点动力，增加一些尺寸和重量，但证据表明，这是值得的权衡。
由于雅马哈是反向曲柄革命的先驱之一，许多人预计该公司将采用该系统早在2009年，当v4模仿交叉平面曲轴从MotoGP跳跃到展厅。到目前为止，雅马哈已经坚持了下来，但可以肯定的是，对于下一代R1的反向曲轴必须在卡片上。
接下来，我们知道，雅马哈正在努力带来另一个关键的MotoGP发展到街头的形式，一个无缝换挡变速器。
虽然上下快速换挡装置现在已经成为公路超级摩托车的标配，可以在两个方向进行无离合换挡，但唯一拥有真正无缝变速器(换档时从发动机到后轮的扭矩传递绝对没有间隙)的街头自行车是本田的DCT双离合车型。
但DCT不适用于超级摩托车——它相对较重，而且第二个离合器的增加增加了不必要的复杂性。这在MotoGP中也是被禁止的，所以目前参加该系列赛的每家公司都采用了自己的单离合器系统来实现同样的技巧。
去年，雅马哈就为这种单离合器无缝变速箱提交了专利申请，该专利显示该变速箱适用于现有R1的发动机，毫无疑问，该公司计划将该技术应用于街头。
该系统解释起来极其复杂——雅马哈的两项专利申请都有100多页之长——但其效果是消除了电力输送中的任何中断。
在1的加速度下圣齿轮，你可以开火了nd不用离合器。在一个普通的变速器上，有一个短暂的时刻，两个齿轮都没有啮合，驱动到后轮停止了几分之一秒。然而，在雅马哈的无缝变速器上，1圣和2nd同时有一段时间。当驱动从发动机转移到2nd，加速输出轴，减轻了1的压力圣齿轮，允许它脱离，所有这些都没有丝毫的放松在电力传输。这同样适用于下档时，因此发动机制动效果扭矩也无缝应用。雅马哈的专利还说，它的系统允许无缝断电升档和开机降档。
如果，似乎很可能，这种无缝传输使其进入生产下一代R1，它承诺是一个重要的一步，甚至与当前作物的超级摩托车的快速移位。
宝马2019款S1000RR可能是第一款采用可变气门正时和升程的超级摩托车，但2020/21年即将出台的欧5排放法规意味着我们将看到更多这样的超级摩托车。
我们已经知道本田有自己的VVT/VVL系统正在开发的下一代火刃，当我们采访了全球工程公司里卡多的发动机设计专家今年早些时候，他们称下一代R1等未来超级摩托车采用这一技术是理所当然的。“基本上，为了满足未来的排放限制，同时提高性能，可变气门正时和升程是显而易见的选择。”
雅马哈也有能力做到这一点。最近几个月，宝马的ShiftCam可变气门正时和升力成为头条新闻，并将该技术引入了包括R1250GS和S1000RR在内的主流自行车，但雅马哈实际上是第一个做到这一点的。自2016年以来，该公司一直在其NMAX摩托车上提供可变气门技术，随后于2017年在亚洲市场推出了R15单缸运动自行车，并于2019年在欧洲推出了R125。多年来，雅马哈还为DOHC四缸发动机(如R1)申请了多项可变气门正时和升力系统专利。
与宝马和本田的设计一样，雅马哈的VVT/L发动机有两套凸轮，一套用于低转速，升力和重叠较小，另一套用于高转速，升力、持续时间和重叠较大，从而实现低转速扭矩、高转速功率和排放的完美结合。这使得它领先于铃木GSX-R1000上的凸轮相位VVT系统，后者可以改变气门正时和重叠，但不能改变气门升程或持续时间。目前，我们只看到雅马哈采用单缸，SOHC发动机的想法，而R1将是DOHC四缸，但该公司有技术做到这一点。
这一切都告诉我们，下一代雅马哈R1，就像即将到来的本田火刀替代，应该是一个重要的一步，相比现有的模型，大大增加了自行车的技术和性能。虽然通常很难准确预测新车型何时推出，但即将到来的欧5规则，加上雅马哈的正常更新时间表，意味着我们可以将其缩小到2020年或2021年的车型。鉴于现有一代R1现在是市场上最古老的未改变的超级摩托车之一，如果雅马哈已经准备好在今年年底的大型自行车展上推出这款自行车，那就不足为奇了。
