本田以其复杂而先进的DCT双离合器设计引领了自动自行车变速器的发展，但早在几十年前，该公司就已经推出了一款以本田变速箱为形式的半自动变速器。
现在该公司似乎正在复兴这个想法，已经为一种新的半自动变速器提交了专利申请，这种变速器取消了离合器杠杆，但在机械上比DCT设计便宜得多，也简单得多。
20世纪70年代，本田的初衷是让骑行变得更容易、更有吸引力
1976年在CB750A上首次亮相，本田变速器是一个双速变速箱，带有传统风格的脚操作换档器，但没有离合器杠杆。
这种控制布局被复制到新的设计中，恰如其分地体现在CB750的直系后代CB1100上，这是本田最新的专利。然而，它在机械上比20世纪70年代的本田更简单、更有效。
老款本田使用了一个通常为自动驾驶汽车保留的变矩器来连接发动机和变速箱，而不是传统的离合器。虽然效果很好，但它消耗了很多动力，再加上变速器只有两个档位，这大大降低了性能。
新体制没有这样的妥协。相反，它基本上使用了一个传统的六速变速箱，配上一个现代的上下快速换档器，以及一个电脑控制的系统，当你抽离或停车时，该系统可以合上或松开离合器。
它仍然比DCT系统简单得多，DCT系统有独特的变速箱内部和双离合器，与电子换挡相结合，可以实现无缝换挡，而且新设计的部件相对较少，可以很容易地安装在现有的自行车上，而无需进行大的改动。
执行器安装在发动机上方，隐藏在油箱下方
主要部件是安装在转向头后面的致动器和安装在从气缸上的变速器上的阀单元。
执行器基本上是离合器主气缸的修改，使用电动马达来建立离合器流体压力，而不是手动操作的杠杆。它甚至保留了正常的杆式流体储层，便于检查和填充。
与传统自行车的一个很大的不同是，在新的设计上，流体压力是用来接合离合器，而不是脱离它。这意味着，如果失去压力，无论是由于液压问题还是电气问题，离合器都会脱离，让自行车自由行驶，这显然比离合器在啮合状态下失效更安全。
阀门单元包括一个电动电磁阀，一旦离合器啮合，就会关闭液压回路，这样执行器就不需要持续保持压力。这也意味着离合器可以通过关闭电磁阀的电源立即脱离，允许阀门打开。
气门装置简单地用螺栓固定在发动机的侧面
该系统主要用于启动和停止。在行驶过程中，它连接着一个传统的上下快速换档器和节流阀，与现代自行车上越来越常见的类型相同。这些传感器包括换挡踏板上的负载传感器、档位传感器、速度传感器、转速传感器和油门位置传感器，用于测量上升档时瞬间切断点火的精确时间，并在下降档时增加油门信号，从而实现超快速、无离合换挡，而不是传统变速箱。
本田的设计也有在换挡时自动脱离和重新接合离合器的选项，以使它们更平稳，更滑，但主要目的是创造一个平稳的接合，因为油门在第一档被应用，以从静止状态中脱离。
这张图解释了换挡系统的电子器件
虽然该专利清楚地显示了该系统安装在CB1100上，这可能是合适的，因为最初的本田在CB750上出现了近45年，但重要的是，它的组件很简单，外部安装，这意味着相同的部件可以很容易地固定在几乎任何摩托车上，只要它有正确的传感器阵列和电子控制的油门。
因此，在本田及其DCT后代只能适用于需要进行重大重新设计的特定车型的地方，新的想法可以像快速换档器一样容易适应，甚至可以改造。与我们熟悉的脚踏式变速杆相结合，这可能就是让摩托车主流接受半自动换挡所需的触发器。
