去年年底，川崎重工宣布收购意大利小公司Bimota 49%的股份，这让许多行业观察家感到困惑。这家日本工业巨头对一家在47年历史中生产的机器还不如川崎一周生产的数量的小型精品自行车制造商有什么用呢?也许这个新的专利申请暗示了答案:它表明川崎正在研究轮毂转向自行车的想法。
事实上，这个想法是为广泛的自行车，所有围绕一套共享悬架和转向组件。
当然，Bimota一直是枢纽中心转向系统的先驱。该公司的Tesi最早出现于1990年，但从1982年开始研发，可能是有史以来使用这种理念的最著名的自行车，尽管数量很少，成本也很高。
川崎的新专利并不是对Tesi布局的直接复制。事实上，它有一个相当不同的设计，有一个前悬挂“摇臂”，实际上是连接到主框架通过一组不太平行的链接在后面。一个近乎垂直的前成员允许转向，连接到酒吧通过联动，允许悬挂移动。
一个单一的前减震器横装在自行车的宽度上，就在转向头的下面，由前摇臂上的推杆来操作。
理论上，在操控性和抓地力方面的优势与大多数其他轮毂转向自行车(包括Tesi)是一样的。刹车力沿着前摇臂直接进入车架，而不是像传统自行车那样通过叉和转向头迂回前进。这意味着不需要一个过度建造的框架，以应付巨大的杠杆作用，叉子应用在刹车下，前悬架不需要压缩当你击中锚。反过来，这意味着自行车应该很好地处理刹车时的颠簸，增加前端抓地力。
所有这些优点都是众所周知的，但轮毂中心转向系统显然没有成功，因为使用它的自行车通常非常昂贵，比如Tesi，或者骑起来不熟悉，比如雅马哈的GTS1000。
成本问题是川崎设计旨在解决的问题。事实上，这项专利表明，与传统自行车相比，节省成本是这种设计的一大优势。
虽然没有证据表明每辆使用轮毂转向系统的自行车都会比传统的使用叉形设计的自行车更便宜，但该专利申请将节省成本放在了核心位置，称可以围绕相同的主要部件制造出多种完全不同的自行车。
这个想法是，自行车的下部部分——发动机、周围残留的下部框架和前后摇臂——可以在几种设计中共享。只需改变支撑座椅和车杠的小部分，就可以实现完全不同的骑行姿势，用专利作者自己的话说，“可以抑制设计和生产所需的成本。”
虽然这里的设计与Tesi明显不同，但文件文本中隐藏的线索表明，川崎重工可能会采用更像Tesi的布局，消除连接摇臂和底盘的平行链接，转而采用简单的枢轴。该文件写道:“……这对支持链接成员，14,15，不是必需的，可以省略。”
川崎专利中展示的转向系统比Tesi的设计简单得多，这对于在酒吧获得准确的反馈来说是一个潜在的好消息。每个铰链和枢轴都明显地引入了倾斜和松弛的可能性，而川崎设计在连杆和前轮之间的连接中只引入了两个铰链。这比Tesi使用的推杆和枢轴的复杂排列要少得多。
川崎还表示，它并不局限于这里展示的转向系统，这表明它可以使用其他设计，包括执行器——可能是电子的或液压的——而不是杆和前轮之间的直接连接。
