去年我们披露了这一点铃木当时正在开发GSX-R1000的升级版具有更通用的液压可变气门正时系统。现在，新的专利申请表明，该技术的发展正在走向生产阶段。
GSX-R1000是2017年推出的第一款采用VVT的1000cc超级摩托车。然而，这是一个不寻常的安排，使用离心力来改变进气凸轮轴的时间完全取决于发动机转速。相比之下，宝马最新款S1000RR上更为复杂的系统通过电脑操作的液压系统来改变气门正时和升力，不仅可以根据转速进行调整，还可以根据油门开度进行调整。
同样，杜卡迪(Ducati)的Multistrada和Diavel等自行车都采用了计算机控制的液压可变气门正时系统，因此，尽管它们只改变气门正时，而不像宝马系统那样提升，但它们仍然比铃木的配置更通用。
当然，铃木有理由创造纯粹的机械设计。它来自MotoGP，该系统是为GSX-RR MotoGP摩托车创建的，因为规则明确禁止电子或液压VVT。但在公路行驶的机器上，甚至是WSBK赛车上，在可变气门正时上使用液压或电子设备是没有限制的，所以GSX-R1000将处于劣势，因为竞争对手开始采用这种系统。
去年，铃木为GSX-R1000申请了液压可变气门正时系统的专利，与全机械离心系统相比，该系统具有更高的通用性。
当时，这些专利清楚地展示了一款发动机，它是现有GSX-R1000四缸发动机的改进版，在气缸盖外铺设了蛇形的液压管，将发动机油系统的液压传递给凸轮轴末端的凸轮相位执行器。气缸盖右侧的电脑控制螺线管控制油流向致动器，根据指令提前或延迟进气凸轮正时。
新的专利显示了一个更完善的版本，同样的想法，与一个更紧凑的螺线管在汽缸盖的一边，没有外部油管的早期设计。现在所有的油流都在内部，重新设计的缸盖提供额外的油路。
虽然性能上的优势与铃木先前的专利系统完全相同，但新设计更倾向于生产。
这种设计不仅大大减少了部件的数量，而且使制造过程更加容易。
铃木新专利中的一张图片(下图)甚至展示了新的液压VVT发动机，其侧面安装的螺线管和内部管道，如何从下面滑入现有的GSX-R1000框架，因此现有的生产线和程序不需要修改以适应自行车。这意味着，从性能和排放的角度来看，液压VVT系统证明了它的价值，现在正在进行改进，以确保它不会增加实际制造自行车的成本或复杂性。
同样值得注意的是，现有的GSX-R1000目前通过了欧4排放标准认证，而不是2021年1月1日之后在欧洲继续销售的更严格的欧5排放标准。目前自行车的机械VVT系统无法在特定时刻进行精确调整，能否达到5欧元的标准?这是未知的，但液压装置显示在这个专利将使做得更容易。
