在20世纪80年代的几年中，防俯冲叉是摩托车技术的关键部分，但在那个十年结束时消失了，因为设计的缺点超过了它们的优点。现在，Aprilia的工程师们想出了一个新的解决方案，这个想法可能会卷土重来。
在短暂的反潜水时代，各种制造商推出了大量设计，与任何时尚新想法不可避免的首字母缩略词和技术术语联系在一起。铃木的ANDF(防俯冲叉)、川崎的AVDS(自动可变阻尼系统)和本田的TRAC(扭矩反应抗俯冲控制系统)只是这些系统中的一小部分，但它们都有一个共同的目标，即在刹车时通过增加阻尼来加强悬架，以减少刹车时的俯冲。最常见的方法是使用制动液压力来调节阻尼，而TRAC则略有不同，使用前制动卡钳本身的运动来调节阻尼，但所有方法都存在问题，几乎抵消了它们的好处。最值得注意的是，由于他们改变了阻尼而不是弹簧速率，他们使悬架在制动时变得粗糙，并降低了其应对制动区域颠簸的能力。
到了20世纪90年代初，改进悬架技术的出现意味着叉子可以设计成提供不同水平的高速和低速阻尼。这与自行车的速度无关，而是与叉子的运动速度有关。颠簸往往会产生剧烈的运动，通过高速阻尼来处理，而制动会产生较慢的压缩，从而允许低速阻尼(通常更牢固)来控制俯冲。
然而，制动时的悬挂俯冲问题从未完全解决。一些想法，如中心转向或霍萨克式叉，可以有效地解决这个问题，但与普通的伸缩叉相比，缺乏发展意味着这些想法从未被广泛采用。
现在，Aprilia提出了一个想法，可以让自行车保留所有熟悉的和几十年来的发展，包括伸缩叉，但增加了一个几乎无限可调的防俯冲水平，利用物理原理来防止俯冲，而不是弄乱精心调整的阻尼。
这里的图片展示了Aprilia系统是如何工作的。前制动卡钳安装在一个支架上，该支架可以相对于前轮主轴旋转几度，并连接卡钳到叉子的上部。
当刹车被应用，卡钳和它的支架试图与车轮的方向旋转，这反过来施加一个力连接到叉。这种力量不利于跳水运动。
但事情并没有那么简单。Aprilia还添加了一个链接，根据分叉被压缩的程度来改变防俯冲的数量。
当完全展开时，防俯冲效果达到最大。额外的链接-在这些图纸中标记为“68”-具有一个弯曲的槽，容纳一个滚轮(80)，安装在制动卡钳支架上，其下端在叉的底部转动。弯曲槽的形状定义了如何根据悬架运动来“映射”防俯冲。
在这里所示的图纸，曲线的形状，以最大限度地提高抗潜水在悬架运动的初始部分，但允许的影响，随着分叉压缩尾部。
最初，卡钳安装的滚轮位于槽的底部。当叉压缩和连杆运动时，凹槽的形状意味着制动卡钳需要被推向与车轮旋转相反的方向——当刹车打开时，它会抵抗这种运动。
然而，当叉子克服阻力和压缩时，滚子绕着弯曲的槽移动，而槽的弯曲形状意味着将卡钳推向车轮旋转相反方向的努力减少了。
这个想法是，刹车的最初部分将在一条直线上进行，当有最大的抓地力时，这对防止叉式俯冲有好处。但随着俯冲克服了这种影响，并进一步压缩叉，骑手将更接近抓地力的极限，在这一点上，吸收颠簸变得更加重要，所以反俯冲效应被消除了。
新的Aprilia设计的一个整洁的元素是它是完全可调的。反俯冲系统的起点可以简单地通过移动连杆的顶部安装来调整-它可以向上或向下滑动，以改变连杆的角度和滚轮在其弧形槽中的位置。对于更极端的变化，开槽连杆部分本身可以交换设计与不同的曲线。
这些图纸似乎显示了该设计适用于Aprilia的MotoGP摩托车或WSBK机器的叉子和刹车，这表明赛车已经成为他们的目标。然而，考虑到赛车技术在道路上的涓滴效应，如果这个想法奏效，很容易想象一个展厅版本在某个地方出现。
