自1960年以来，MOT测试一直是英国汽车的主要内容，我们大多数人只是接受它作为车辆所有权的一部分。但是，政府正在对考试过程进行审查，着眼于在其历史上做出一些最大的改变。
它还能实现多年前制定的目标吗?更新后的系统是否会减少常规测试工作，从而更好地在成本、便利性和安全性之间达成妥协?这些都是立法者目前正在争论的问题。政府一直在就改变MOT要求的想法进行咨询，询问是否有理由延长考试间隔，但这样做可能无意中突出了现有MOT的良好工作。
当前提案的主旨是延长车辆登记日期和首次MOT之间的时间，最初在引入测试时设定为10年，但自1967年4月以来已延长为3年，随后在车辆的使用寿命中每年进行测试。在过去的56年里，虽然MOT测试本身已经发生了翻天覆地的变化，从对刹车、车灯和转向的粗略检查，变成了从头到尾的深入健康检查，但每次MOT的间隔时间一直没有改变。
现在没有通过MOTs测试的车辆比以往任何时候都少，所以政府想知道是否有必要如此定期
政府目前正在考虑的“首选”方案是将第一次交通运输部考试前的间隔时间从三年延长到四年，但它也在考虑另外两个立场——一个是保持目前的三年考试，另一个是进一步延长到五年。赞成延长首次MOT前的时间的论点是，今天的汽车和自行车比过去制造的更可靠，第一次测试的通过率比以往任何时候都高。将考试时间从三年改为四年，将使考试制度与法国、爱尔兰甚至北爱尔兰等许多国家保持一致，这些国家在第一次考试之前已经有四年的时间间隔。
这并不是这个想法第一次被考虑——这个话题上次出现是在2018年，但在初步磋商之后就没有继续进行。从那时起，MOTs的初始通过率全面提高，使这个问题重新成为人们关注的焦点。随着越来越多的车辆第一次通过MOT测试，争论的焦点是，将测试推迟一年，车主将从降低成本和减少麻烦中获益。
政府分配给这些储蓄的数字是惊人的。单就交通运输费而言，如果这项测试推迟一年，公众将少花大约9亿英镑，如果第一次测试推迟五年而不是三年，公众将少花近18亿英镑。如果算上为企业节省的费用，以及在三年的时间里不需要出差或等待第一次MOT所节省的时间，这个数字还会更高。即使考虑到测试给DVSA带来的收入损失，以及宣传这些变化的成本，如果第一次测试是四年，那么减少公共和商业在MOTs上的支出的总收益约为13亿英镑，如果转移到五年，则超过24亿英镑。
值得注意的是，交通部并没有给政府提供多少收入。DVSA每次测试只得到2.05英镑，这笔钱用于授权测试人员和执行交通部规则，所以改变测试频率不会对政府的金库产生太大影响。MOT测试所涉及的大部分资金都用于支付给做这项工作的汽车修理厂，而且由于MOT测试的成本是有上限的，许多汽车修理厂甚至可能赞成将目前花费在MOT上的时间花在更有利可图的维修工作上。
里程对MOT通过率有很大影响
很明显，政府赞成将第一次机动车测试前的间隔时间延长至四年，但在维护道路安全方面，推迟车辆测试显然存在问题。
在2021- 2022年，约有29%的车辆未能通过MOTs测试，其中汽车(29.21%)的失败率几乎是自行车(15.52%)的两倍。仅算数字，就有87627辆自行车和7.3辆几百万没有通过测试的汽车。这一数字有所下降——2009年，超过40%的车辆没有通过测试——但MOTs显然仍然显示出许多否则不会被发现的问题。毕竟，大概每个提交汽车或自行车测试的人当时都认为自己的车适合上路。
特别关注第一次MOT，在三岁时，摩托车再次成为最有可能通过MOT的-失败率约为11% -而大约14%的三岁汽车第一次MOT失败。
政府认为，与使用了3年的汽车相比，使用了4年的汽车的不合格率增加相对较小(大约16%的使用了4年的汽车不合格率，而实际上，使用了4年的摩托车比使用了3年的摩托车更有可能通过测试)，这就是为什么政府支持取消测试的原因。
然而，这种逻辑并不完全合理。毕竟，这些车在四岁时就没能通过测试通过了在12个月前，无论是在第一次尝试维修时还是在维修后，这意味着所有这些车辆都在第四年出现了这些故障。如果三年没有考试，第四年不及格的人数必然会比现在高。
同样值得注意的是里程和年龄的重要性。英国车辆的平均年行驶里程正在下降，尤其是受新冠疫情和在家工作增加的影响。2021年，平均里程约为每年5500英里。然而，其中很大一部分是年轻的汽车，所以在年轻汽车的浪潮中，汽车每年可能行驶1万英里或更多。MOT故障随着行驶里程的增加而增加，甚至比车龄更可靠:在1万英里时，所有类型的车辆中约有10%的车辆没有通过测试，但在3.8万英里时，这一比例上升到20%，而在10万英里时，故障率超过40%。在MOT测试人员第一次看到它之前，一辆四年前的汽车很容易就已经行驶了40,000英里或更多。足以产生严重的故障，特别是轮胎和刹车等关键磨损部件。
缺陷可能意味着死亡。2011年，交通研究实验室(TRL)进行了一项研究，将死亡与车辆缺陷联系起来。它的发现与我们从交通部的统计数据中看到的一致——摩托车可能得到很好的照顾，而危险的故障在汽车中更为常见。根据2009年的数据，估计只有0.73%的摩托车相关死亡是由于车辆缺陷造成的，而汽车相关死亡的比例为2.36%。摩托车事故的总数量仅为0.32%，而汽车事故的总数量为2.67%，可归因于机械问题。虽然自那以后，汽车的MOT故障率已经从40.6%下降到29.21%，但如果最初的测试间隔从三年延长到四年，通过MOT测试发现的故障只会增加。
测试间隔的延长不仅会增加道路上使用的车辆可能出现的故障数量，而且还会增加每个人面临的危险。如果一辆车在使用了两年半后出现了MOT故障，比如刹车或轮胎磨损，而车主却没有意识到这种风险，那么在MOT发现故障之前，这辆车最多只能在路上行驶六个月。第一次测试间隔为4年，这种情况可能会持续18个月，如果选择5年的第一次测试选项，在问题被发现之前，汽车可能会在其生命周期的一半时间内构成危险。
就数字而言，政府自己的估计是，如果第一次MOT是在四年而不是三年，车辆缺陷造成的伤亡可能会增加1%至4%，造成16至65人额外受伤，尽管这一变化可能导致的每年额外死亡人数要低得多，估计在0至1人之间。由于汽车构成了大多数交通，大多数MOT测试(94%)和大多数事故，这也是预计增长的原因。仅以自行车为例，第一次机动车交运间隔4年的转变估计会导致零额外死亡，1至4人重伤，2至7人轻伤，最坏的情况是，各种严重程度的额外伤亡人数为11人，没有额外的死亡人数。
200cc以上的摩托车(“二类”车辆)的通过率最高。汽车(“第4类”)随着年龄的增长变得越来越差。
你可能会认为，政府强调的将第一次MOT前的时间从三年延长到四年的首选方案节省了时间和精力，这对不热衷的公众来说是一个打击，为他们节省了与该测试相关的麻烦和金钱，但一项对司机的民意调查表明，他们反对这一点。
这项代表汽车制造商和贸易商协会(SMMT)开展的萨瓦塔民意调查，询问了1784名汽车用户的想法，三分之二(67%)的受访者反对延长首次测试前的时间。
SMMT还指出，我们看到了延长MOT间隔的影响，当时新冠肺炎大流行暂时停止了检测，当时应进行检测的车辆被自动延长了MOT以弥补这一影响。尽管同期汽车使用率大大降低，但故障率却上升了2%至3%。
对许多人来说，交通运输部还提供了一个定期的机会，让专家检查他们的汽车或自行车，即使它们没有通过，也能发现即将出现的故障。这些建议意味着问题可以在变得更大、更昂贵之前得到解决。这些维修费用很容易超过将第一次MOT期限从三年延长到四年所节省的相对微薄的费用。2016年至2022年的数据显示，在所有车型中，逾期3至8个月进行MOT测试的车辆故障率上升至42%，大大高于按时进行MOT测试的车辆故障率(同期平均为34%)。
保险是另一个考虑因素。政府自己的影响评估表明，将第一次MOT改为四年而不是三年的选择可能会使车辆的碰撞率增加1.55%至1.6%。虽然这项研究没有估计这会导致保费增加多少，但值得注意的是，涉及这些事故的车辆将是较新的车辆，可能不到四年，尚未达到首次MOT，这意味着它们也将是最有价值的车辆之一。无论是冲销还是可修复，对保险赔付的影响很可能会反映出这些车辆相对较高的价值，因此保费的涨幅可能远远超过碰撞率的1.55%至1.6%的整体涨幅。
汽车(4级)占MOT测试的大部分，而自行车(200cc以下的1级，其余为2级)仅占3%
政府估计，在10年的时间里，将第一次MOT的时间从3年改为4年，将节省大约39,500吨因往返测试而排放到大气中的二氧化碳。
然而，排放是一个常见的MOT故障点，这一事实可能远远抵消了这一点。如果车龄在4年以下的车辆在排放系统上有故障，或者仅仅是发动机问题导致排放增加，那么在这些故障被发现之前，它们可能会在路上多使用一年。大约3%的汽车没有通过MOTs排放测试——这听起来可能不多，但请记住，每年有超过3100万辆汽车接受测试，其中3%约为95万辆。2020年，约有130万辆各类汽车因尾气排放而未能通过MOTs。
作为一些最脆弱的道路使用者，摩托车手很可能受到交通运输部改革带来的风险增加的最大威胁。由于另一辆车不适合上路而导致的事故是一件可怕的事情。
具有讽刺意味的是，到目前为止，自行车实际上是延长MOTs间隔时间的最佳选择。一般来说，它们的测试里程间隔更短，它们的通过率是所有接受MOTs测试的车辆中最高的，而且它们有热情的车主，他们可能对维护了如指掌，并且清楚地意识到，吝啬轮胎或刹车等东西可能会带来高昂的个人成本。与汽车相比，它的部件相对较少，而且所有主要的机械部件都清晰可见，所以在问题变得更严重之前，它更容易发现并解决问题。
事实证明了这一点，即使是20岁的自行车，第一次尝试通过MOT的可能性也比一辆5岁的汽车大。
鉴于政府正在考虑将首次驾驶执照测试延长至五年，你可以用事实和数据来支持这一立场，认为摩托车应该完全免除驾驶执照测试。上一次对交通运输部规则的重大调整是2018年的法律变更，允许“有历史价值的车辆”——可以是大多数车龄超过40年的汽车和自行车——免交交通运输部的费用。这一变化的逻辑是，老爷车行驶里程不长(像大多数自行车一样)，它们的车主热情而知识渊博(像大多数摩托车手一样)，它们的MOT故障率为22.6%，远低于普通汽车。“二级”摩托车(200cc以上)的初始故障率为14.2%，2021-22年度，一级和二级摩托车的故障率加起来仍仅为15.52%，远低于五年前40年车获得豁免的水平。
不过，自行车豁免的想法并不在讨论范围内，即使是这样，大多数车手可能也会反对——自我保护意识意味着每年让专家检查一次你的自行车，这并不是很多车手反对的。
不过，目前正在考虑将年度测试延长为两年一次的可能性。虽然政府在这个问题上没有特别的立场，但它最近的咨询询问了受访者对测试间隔24个月的看法，分别询问了包括自行车在内的每一类车辆，MOT在头十年应该是一年、两年还是两年，对10年以上的旧车辆每年进行测试。
2019年，车辆缺陷导致1455人受伤
在政府的咨询结果公布之前，人们对减少交通运输部考试频率的看法还不清楚——可能会在今年晚些时候公布——但与拟议的变化一起提出的事实和数据似乎并没有令人信服地支持应该增加考试间隔的想法。
近三分之一的MOT测试结果是失败的(尽管自行车的数字远远低于这个数字)，如果你的车是其中的一部分，这可能是一个令人讨厌的不便从统计数据上看，这也清楚地表明，这一体系的工作原理。延长MOT测试之间的间隔，无论是在第一次测试之前等待四年，还是之后改为两年一次测试，都只会导致街道上危险车辆的数量增加。
交通运输部的数据显示，车辆缺陷仅是1.5 - 1.7%的撞车事故的一个因素(基于2019年的数据，不受疫情影响和期间发放的交通部延期的影响)。然而，仍然有1455人在事故中受伤，这些事故涉及可能在MOT上发现的有缺陷的车辆。政府的影响评估称，自2010年以来，这一数字下降了38%，这表明车辆越来越不容易受到危险故障的影响，但仍然有大量可以避免的碰撞，如果不经常进行MOT测试，这一数字只会上升。
政府是否会遵循谘询的结果，或像决定停止对历史车辆进行MOT测试一样，逆民意潮流而走自己的“首选”道路，只有在评估了这些回应后才会明朗。
如果有什么区别的话，这些数字表明了每年的车辆测试是多么有价值，确保我们的自行车和汽车定期得到专家的评估，更重要的是，帮助防止那些不太了解自己车辆要求的人梦游出问题。大多数道路使用者对他们的车辆没有激情或兴趣，就像他们对冰箱的内部工作一样，而MOT测试在保持它们适合道路行驶方面做得非常出色。我们应该珍惜它，而不是贬低它。
