西蒙哈格里夫斯已经骑了所有七个R1迭代公路和赛道;在这里，他仔细思考了它的历史，考虑了在赛道上买哪辆，通勤时买哪辆，把哪辆包装起来并珍惜，哪辆最适合旅行，哪辆要像躲避瘟疫一样避开，最后提名了他最喜欢的R1。
YZF-R1:适合成为偶像?
每十年都有自己的运动自行车图标;这些自行车在被大肆宣传的新车型的浪潮中脱颖而出，它们拥有自己的生命，体现了当天的感受和激情。近代史上这种自行车的名单并不长，而且使车库变得很地狱:20世纪60年代有Bonneville和Commando, 70年代有Jota和Z1。80年代出现了GPz900R、GSX-R750和RC30, 90年代出现了FireBlade和916,00年代则集中在GSX-R1000 K5和Daytona 675上。
但是，在这个伟大的运动自行车之神的万神殿中，每一个雅马哈强大的YZF-R1车型都居住在哪里?他们中有谁配得上一席之地吗?
传奇的R1诞生了
根据雅马哈，什么将成为YZF-R1的第一个想法是在1996年1月在其前身的新闻发布会上讨论的，YZF1000R Thunderace，在南非基拉尼赛道。每个人都知道，权贵Thunderace只不过是一个调整后的FZR1000RU EXUP电机进入一个改编的YZF750底盘-基本上，它是一个比特;多年来，特殊建筑商一直在做同样的事情。每个人都知道Thunderace仍然落后于快速发展的CBR900RR FireBlade(具有讽刺意味的是，20世纪90年代初，本田在阿森测试了FZR1000RU EXUP，以评估新的FireBlade。本田的测试车手在试图跟上CBR时撞毁了它。
雅马哈的官方版本的事件是,即使他们崭新的1002 cc sportsbike被公布在赛道上的称赞,在一个单独的围场里一群工程师和产品规划师得到他们的头在一起,梦想自己的继任者,由项目负责人在讨论铅称为彦Miwa——工程师负责创建下一代的雅马哈sportsbikes(他最终YZF-R6和R7简历以及R1和Thunderace,这是一个相当不错的记录)。他的绰号是“不妥协先生”。吸引人的,是吗?
现在，考虑到几乎所有的新车型都有一个四到五年的发展孕育期，从最初的设计概念到生产，雅马哈的R1概念的官方时间表在1996年初是不可思议的接近其1997年底推出，不到两年之后。所以要么雅马哈把R1投入生产在创纪录的时间，或者，更有可能的是，他们等着看如何FireBlade卖了几年从1992年开始，然后开始计划在1994年底或1995年初的某个时间的R1。这种说法更有道理。
但是，如果把R1的起源故事的时间最好加上一些调味品，那么细节听起来是正确的。mihwa -san对这款新跑车的性能目标是150马力(因为它比FireBlade大得多)和180公斤(他从一辆198公斤重的Thunderace上卸下18公斤(包括电池)，并把它交给雅马哈的测试车手进行评估后，他达到了这个目标。他们很喜欢。
但是Miwa-san有另一个目标，可以说对R1的成功仍然更重要。他知道新款自行车在发动机尺寸、轴距和总宽度方面必须比EXUP或Ace更紧凑、更灵活。轻便版Blade的成功证明，20世纪90年代的欧洲运动摩托车客户仍然更喜欢纯粹的目的，而不是妥协，特别是表明，光有大马力是不够的。新的雅马哈将不得不是一个根本紧凑的包。这是一个更大的挑战。
一切都堆积起来了
有三个相反的工程目标的优势-你想要更大的功率，更轻的重量和更小的空间?一个领域的进步往往会在其他领域创造机会。例如，雅马哈早期的五气门捷恩斯发动机的一个缺点是，在向前倾斜40°时，曲柄中心向后移动，远离前轮，这对前后重量分配的影响不太理想。但是，如果发动机的传动轴垂直堆叠，将离合器中心提升到汽缸体后面，并在曲柄、驱动轴和主轴之间形成一个三角形，这将消除这种影响，并使电机的位置达到最佳重心，同时也缩短了电机的前后长度。这将是一个好消息，因为它将解锁许多底盘设计选项。这意味着R1可以有一个相对于轴距更长的摇臂(模仿雅马哈的YZR500 GP自行车设计)，这很好，因为有更多的空间来安装悬挂，更好地控制链条运行和相关的力量，更好地控制牵引力，更大的稳定性。事实证明了这一点。
但新的R1引擎不仅更短;它也更窄-所有驱动器都来自曲柄和镀孔的末端，而不是衬垫，节省重量和关闭汽缸。即便如此，由于内径宽度没有太大(抱歉)，宽度进一步减小:在74mm x 58mm, R1的内径比Thunderace的更窄，这可能限制了阀门面积，降低了活塞速度，并可能导致比旧电机更低的峰值功率(如果不是更低的峰值扭矩)。但是重量的减轻(在Thunderace上大约是9.5公斤)和更少的内摩擦——包括在气缸之间引入孔来平衡活塞泵力(传统上铃木在gsx - r中会强调这一点)——意味着R1电机可以保持其exup阀增强的峰值功率和扭矩数据，在后轮产生140马力的功率——轻松地领先对手近20马力和10马力。
R1也很轻-与发动机，设计为刚性和轻型-作为一个真正的压力框架成员，这意味着实际框架本身可以更轻。R1声称的重量是177公斤;测得的车肩重量为202公斤，比竞争对手“火刃”轻6公斤，比川崎的ZX-9R轻11公斤，但动力比两者都大。
雅马哈就是这样设计第一辆R1的。其余的，就像他们说的……
哪个对你来说是最好的r1 ?
经典的r1
第一代:1998 - 1999年
2500英镑- 15000英镑以上(说真的!)
早在1998年，并不是所有的新自行车都得到了从天花板到地板的一致好评，当真正非凡的东西出现时，就更容易分辨出来。1998年，当第一辆YZF-R1 4XV上市时，你有三个选择:1)站在雅马哈经销商的窗口外，把脸贴在玻璃上;2)以9199英镑的开价买一辆，然后骑它;3)买一辆，然后用棉绒包起来作为投资。
你觉得这是最好的选择吗?
很明显，正确的答案是2)。因为如果你选择3)，今天你的1998年零里程R1的价值必须接近15,500英镑，才能为你的投资带来接近回报。这是不可能的(尽管这并不妨碍一些经销商尝试;在撰写本文时，Autotrader上有一辆行驶了600英里的1998年R1，经销商要价近1.7万英镑!)
但即便如此，就像任何经典的第一版一样，最初的R1是一款特殊的机器，大多数人都想拥有它，因为它是一件可爱的东西:它看起来纯净，有目的和简约，因为它来自一个时代，在排放法规和电气安全辅助装置迫使各种各样的发动机上，车身不是用糖果包装的塑料碎片制造的，预算界限完全相同。
如果第一辆R1在车库里是可爱的，那就是一个完美的R1——这必然意味着它有平衡的碳水化合物，正确的气门间隙，工作的EXUP阀，维修悬架，新轮胎，工作的刹车，以及新的头部，车轮，缓冲，悬架和摇臂轴承……并配有转向阻尼器;这真的不是一个很长的名单-仍然是一股不可忽视的力量在路上。使用它也是一种乐趣;骑行位置，当时激进，现在没有那么糟糕(试试新的R1激进)，动力传输来自一个平稳的化油器，低排量的发动机。操控性可能会有点任性，尤其是前端的稳定性(并且由于bolloxed悬架而加剧，这就是为什么你需要刷新它)。即使是新的，R1也容易发生坦克拍打-但不像铃木TL1000S或川崎的KR-1S, R1在启动前会轻轻点头，给骑手足够的警告，它超过了设计参数。不值得因为一点小疏忽就忽略掉。
但是，就像所有的经典一样，拥有一辆原版R1的最大问题是在驾驶时不感到内疚。你不可能靠一辆车跑完所有里程，也不可能靠一辆车跑完所有里程Miwa-san目的,因为……这太好了，不能糟蹋了。
智能r1
第二代:2000 - 2001年
起价:2350英镑至5000英镑
第二代R1的特点是一轮更新-就像原来的1992年刀片，甚至是1985年的第一个GSX-R750F的情况一样，似乎制造商得到了第二代车型的不安，并从第一辆自行车的纯度退后了一点。或者他们只是有更多的时间来做正确的事情。不管怎样，Y2K R1都更人性化，更稳定，更不容易出现奇怪的坦克撞击，有更长的摇臂和轴距，车头箱和车架加强和改进的悬挂设置(比如，0.1毫米细叉弹簧!)。此外，它还对刹车、骑乘位置(更低的杆、更低的油箱、更靠后的后置)和更锋利、更尖尖的车身进行了微调，据称阻力减少了3%。发动机得到了许多小的改进，与新的凸轮正时，更紧密的气门间隙，更平稳的变速箱换挡，碳水化合物，点火和EXUP阀调整，加上重量减轻从气缸盖，启动电机，机油滤清器，CDI盒和新的钛端罐。功率和扭矩保持不变，但R1的重量下降了2公斤，降至175公斤。
这款车之所以是明智的选择，是因为第二代车型不会像第一代那样吸引“时尚税”——所以你实际上得到的是一款稍微精致、性能更好、强度不低但价格明显更便宜的同款车。
得到的r1
第三代:2002 - 2003 (FI)
起薪:2500 - 5000英镑
2002年，R1得到了另一次大修。R1的父亲，三和邦彦，将YZF-R1 5PW的统治权交给新项目负责人Yoshikazu Koike说:“我们最大的挑战是如何保持R1的优秀品质，同时继续发展到一个新的水平。我们的目标是创造一种能够直接响应骑手动作的机器，并具有非常高水平的转弯性能。”啊,很好。那就让它变得更好吧。
这意味着一个新的，更硬，更轻的框架(第一个“收缩包装”真空压铸)，一个可拆卸的副框架，一个更硬，不对称的摇臂，新的，更硬的悬架，更少的行程，重新定位的发动机和骑手更高的c g和更大的转向响应，以及新的，更大的造型。
发动机有一个巧妙的新混合燃料系统，它使用燃油喷射器喷射汽油进气口，但控制空气流量使用传统的cv风格的碳水化合物幻灯片-一个伟大的想法，以尽量减少燃油喷射抓手;这个问题困扰着当时的雅马哈M1 MotoGP摩托车。发动机的基本结构保持不变，但又一轮的减重和进气、发动机和排气系统的微调将功率提高到152bhp。
这是最好的R1的原因是因为它是最后的原始发动机规格，受益于所有的老派废话关于线性动力和底端响应-但也与燃油喷射和CV碳水化合物的新颖组合平滑加油。虽然造型在进步，但它仍然没有接近峰值的多塑料面板脱节的噩梦。加上自行车仍然有一个适当的结束可以(不是在座位下)。5PW R1就是你要的。
每日r1
第四代:2004 - 2006年
起价:3500英镑至5750英镑
2004年看到了R1的第一次彻底检修。更宽的内径和更短的冲程提高了转速，并帮助将峰值功率提高到172bhp，再加上172公斤的干重，这意味着1:1的功率重量比。虽然已经说过，雅马哈很快就被抓到是灵活的真相与峰值转速声称为他们的YZF-R6，所以他们在这个时候发表的任何数字需要谨慎对待。
但是，无论哪种方式，新发动机明显比它的前身更强大-也协助，第一次在R1上，通过冲压空气增压气箱(这是一个惊喜，当你认为雅马哈是第一个倾斜的发动机在框架，在1985年的FZ750，它移动了空气箱到冲压空气充电的理想位置，就在主轴箱后面;不知道是什么让他们这么长时间不使用它?)2004年，R1完全燃油喷射，结束了混合动力FI/CV碳水化合物的实验-大概工程师解决了抓手问题。幸运的人。
而车架则更直接地转向了新的“倒置”摇臂，发动机不再是一个受力部件，而且从底盘的职责中解脱出来，现在可以减轻重量了。悬挂和刹车再次修订，和最明显的造型细节是一个举动，当时时尚的座椅下排气罐，它提供了几个优势;从理论上讲，它集中了质量(从来没有真正相信过这一点)，这也意味着调整合适的排气长度不是问题——而且，最重要的是，它的制造成本更低，因为排气罐既便宜又丑陋;你看不见他们，所以没关系。不利的一面是，把行李绑起来变得很棘手，靠垫也很烫。但他们不总是这样吗?
2006年，雅马哈加长了R1的轴距，并在R1系列中加入了SP版本，配备了滑靴式离合器、Öhlins叉和减震器以及锻造铝制马尔切西尼轮毂。它非常漂亮，但远不值14000英镑，比2006年的库存R1多出5000英镑。
但是2004-2006年R1股票是最好的日常R1的原因很简单:它在当时相对不受欢迎(相对于更热的竞争对手)，所以价格从一开始就很低。直到今天，他们仍然不伟大;此外，这款自行车不被视为经典车型，因此缺乏任何身份溢价——这也意味着，当你在2月初上下班的路上下雨时，你会稍微少担心一下它。这是你最不关心的R1，也不会感到太内疚。
轨道r1
第五代:2007 - 2008年
起价:4000 - 6250英镑
再见，创世纪。不，不是那些传奇人物，而是雅马哈的五阀头。自1985年的FZ750以来，雅马哈一直坚持使用每个气缸三个进气，两个排气阀，而其他人则使用每个气缸两个。首先，使用五个气门的部分原因是为了帮助混合气在进入燃烧室时产生涡流，从而提高燃烧效率和发动机的整体效率。但众所周知，五个阀门增加了复杂性(和重量)，但更重要的是，限制了气体流量;5个气门挤在燃烧室的顶部，气门面积不如4个。在追求权力的过程中，他们不得不离开。那是2007年。
为了弥补这一点，雅马哈用钛制造了剩下的八个排气阀。他们还引进了几项新技术:YCC-T(雅马哈芯片控制节气门)，一种半电传控制系统，节气门转动电缆，电缆驱动电位器，并告诉自行车的ECU如何处理节气门;ycc - 1，或可变长度进气喇叭，根据发动机转速调整进气长度。2007年的自行车也得到了前一年的SP拖鞋离合器，但另一个新的框架和泳衣，和六罐卡钳。还有另一款重新设计过的车，但排气装置还是在座位下面。2007年，在R1的九岁生日(嗯?)，雅马哈也重新推出了一个红色和白色的配色方案，类似于原来的1998年的自行车-而且，像第一辆自行车，它非常漂亮。
2007-2008款R1之所以能成为出色的赛道自行车，是因为a) 2007年是Haga Noriyuki的R1被James Toseland以两分的优势击败获得世界超级摩托车冠军的一年，b)因为它是在信贷危机之前生产的——当2009款新的横面曲柄R1发布时，经销商们为了转移它们而对2008款R1进行了高达几千英镑的折扣。这是惊人的价值，所以很多车手可以负担得起R1作为第二辆自行车纯粹作为轨道机器-这就是很多人最终使用。在你买之前，你需要检查它在哪里;但不管怎样，它仍然是一台破轨道机。
最不被爱的r1
第六代:2009 - 2014年
5500 - 8500英镑
你还有多长时间?拉个座位过来。2009年的R1采用了一种新颖的想法，借鉴了MotoGP M1，这使得罗西在2004年首次亮相雅马哈时获得了他的首个冠军。为赛车传奇雅马哈赛车工程师Masao Furusawa开发的横平面曲柄布局直列四缸的想法是解决一个大问题的激进解决方案。在一个传统的直列四曲柄在休息，曲柄销(杆和活塞)安排在一个两个上，两个下的时尚。这意味着当引擎运行时，它非常平衡，感觉很平稳。在横断面曲柄，曲柄销间隔90°，其中(在一个四)是不平衡的。那么为什么要这么做呢?因为它至少在赛车上有一个重要的属性。在普通的直列四缸发动机中，两升两下的活塞运动是启停且不均匀的(如果你一定要知道的话，是非正弦的)——因此，尽管发动机感觉很平稳，但到达后轮的扭矩流实际上是交错的和非线性的。横平面布局，活塞运动是这样的，扭矩流向车轮更线性，或更少的“噪音”。或者，换一种方式说，一个横断面直列四做的是，几乎字面上，模仿的射击间隔和扭矩交付的V4。
在瓦伦蒂诺·罗西的油门控制系统周围稀薄的空气中当他在中弯的轮胎抓地力边缘时，比赛中期，这意味着他的大脑和后轮胎之间有了更直接，可控的联系。对他有好处。
回到现实世界的笨手笨脚的白痴，雅马哈的决定转移罗西技术的道路没有立即支付;新引擎的加固和平衡意味着它相对较宽和较重，这使得新R1成为一个笨重、笨拙的野兽，特别是与它轻盈、快速转向的升速自行车竞争对手相比。马达听起来很棒，感觉很好——它只是一辆小巴士。
更糟糕的是，这辆自行车被安排得过于运动化，骑的时候手腕很重。新发动机也进行了积极的调整，具有非常灵敏的油门(即使有新添加的发动机模式可供选择)。最后，雅马哈把车架涂成了深粉色。
雪上加霜的是刚刚到来的信贷危机，它抹去了人们购买日本新自行车的热情，尤其是在全球汇率重新调整的情况下，价格一夜之间上涨了几千美元。即使在2012年增加了牵引力控制系统和轻微的加油改进，也没有带来多大的改变——这款车已经在运动摩托车市场上失势了，需要一些特别的东西才能让它回来。
今天不应该打扰你在二手市场-但是，即使现在，有更好的R1选择比第一代横断面曲柄R1。不管华伦天奴怎么说。
最终的r1
第七代:2015 - 2017年
10500 - 19800英镑
2015年，第二代交叉平面R1——实际上是回归版R1——从零开始。雅马哈对此毫不犹豫:“这台新机器是一款纯粹的运动自行车，主要是为赛道而开发的。”一切都是新的;那辆旧自行车什么也没借。
新发动机的内径更宽，允许更多的转速和动力——现在达到了声称的198bhp——但发动机也明显比以前的自行车更轻、更紧凑，部分归功于曲柄和平衡器的新设计，使R1恢复到超级敏捷的状态。在钛杆、镁轮和副车架的帮助下，干重179公斤。但除了全新的造型底盘和发动机，R1得到了全套的电子辅助来自MotoGP，由一系列传感器馈送到一个六轴惯性控制单元通知-功能包括智能滑动控制以及牵引力控制，车轮控制，发射控制，转弯ABS，快速变速;2015年的R1有很多特色。
好吧，不完全-旁边的基础R1, R1M增加Öhlins半主动悬架碳车身和一个比赛规格的数据链接到混合。
第二代R1消除了第一代横切自行车的悲哀，将设置转变为世界级的轨道工具，能够与同类中最好的工具混合在一起。这是一台要求苛刻、毫不妥协的机器，在路上，你很难享受骑着它的乐趣，直到你沉浸在真正荒谬的性能水平——其他升排量的自行车更文明。但这才是雅马哈真正活跃起来的时候;在歌曲中，它的新横向发动机是有史以来最令人上瘾，最深情和最朴素的发动机之一。
