很久以前，在不远处的一个岛上，有很多运动自行车，因为岛上的人非常喜欢它们。比冒险自行车、裸骑自行车、滑板车和巡洋舰加在一起还多。他们买了成千上万辆，从早到晚骑着它们，但主要是在周日，骑着它们巡回演出，带着它们去一些充满异国情调的地方，比如猫和小提琴、乡绅咖啡吧和魔鬼桥。有些人甚至把他们带到赛道上——不是去比赛(尽管有一些人这样做)，而是一种新的绕圈方式，被称为“赛道日”。
但是，尽管运动自行车速度很快，也能转弯，但这对一些人来说还不够。由于痴迷于速度，一些车手想要更大的加速度、更快的顶端和更大的引擎——于是运动摩托车的一个分支诞生了。它们看起来仍然很运动，有夹扣式、整流罩、大刹车和男式悬架——但它们更大、更长、更重，并采用了完全的空气动力学造型。而且，重要的是，它们更快。快得多。所以我们需要给它们起个新名字。
还有什么比运动更运动的呢?那么，超级运动怎么样?
超级运动自行车(以及摩托车的语义)的演变并没有那么简单;从真正的运动自行车进化分化的具体时刻并不存在;这是一个渐进的过程。川崎1984年的GPZ900R是一辆超级跑车，还是仅仅是一辆跑车?或者本田1981年的CB900F2 Bol d 'Or呢?还是1978 CBX1000?还是第一辆带有整流罩的现代量产自行车，宝马1976年的R100RS?还是1954年的文森特·黑王子和黑骑士，第一批生产的全整流罩自行车?
回到简单的时代，一辆快速的自行车只是一辆快速的自行车-所以GPZ900R绝对是一辆运动自行车，因为它在1984年的Proddy TT上获得了第一名和第二名。但是，在1985年法国自行车杂志《Moto Revue》的一篇专题报道中，它也击败了TGV高速列车，从巴黎到马赛，全长480英里，平均时速超过120英里(在公路上!)如果这不是超级跑车的定义——一辆拥有超强性能和巡演资质的跑车——那么什么才是呢?
但为了简洁(如果不是争论的话)，我们需要就基本规则达成一致。一辆真正的超级跑车必须具备以下条件之一，或者是以下条件的组合:它的发动机容量应该高于同一制造商的高级跑车。一般来说，这不是一辆你会参加量产比赛的自行车，因为尽管它可以转弯，但弯道并不是它的主要目标，它的目标是开得非常非常快。出于这个原因，减肥也不是当务之急。超级运动自行车通常也具有运动旅行能力，可以接受行李，并且比纯运动自行车稍微不那么激进的骑行位置和转向几何形状。
事实上，当本田1992年的FireBlade从多个方面重新塑造了运动摩托车的格局时，现代超级跑车就诞生了。除了颠覆赛车复制品市场之外，它还立即创造了一代又大又快的前运动自行车，这些自行车已经不再是真正的运动自行车了。从雅马哈的EXUP到本田自己的CBR1000F，还没有人称它们为超级跑车。但事实就是如此。树的顶端是川崎的ZZ-R1100。
•1052cc液冷直列四缸•145马力(声称)•172英里/小时•21/24升油箱•1990 - 2001
在1990年推出川崎ZZ-R1100 C1之前，自行车是很快的，但它们并不是快得不可思议。如果你固定一个EXUP，或者GSX-R1100，或者CBR1000F，你肯定会很快到达你要去的地方——但它不是不可思议的快;你可以想想看。去一趟当地的薯条店，然后用FZR1000回来可能很快，但你肯定会对它有记忆。乘坐ZZ-R1100试试，你就能及时回家，看着自己离开。它不仅仅是快，而且是瞬间的。你不是在ZZ-R上旅行，你只是物化了。
这在一定程度上要归功于ZZ-R的细长、弹性、线性和高转速的动力输送，延伸至11,500分钟，与其峰值功率输出一样多。就好像马达是由阿瑟·c·克拉克的想象力驱动的。事实上，早在1990年和《火刃》问世之前，ZZ-R11就已经太笨重、太长、太舒适了，不适合作为一辆合适的运动摩托车——不管怎么说，川崎一直把它标榜为一辆长途运动旅行车。在法国，广告吹嘘这是巴黎和马赛之间最快的方式(引用了摩托评论1985年的特写)。
1052cc直列四缸发动机是GPZ900R发动机的直接演变，而ZZ-R的铝制双梁框架底盘也是GPZ钢骨架线性发展的结果(川崎从1983年的GPz1100到1990年的ZZ-R11之间的五辆自行车时期是摩托车领域最伟大的发动机、底盘和材料发展故事之一)。
最初的c型ZZ-R在英国被限制(多亏了日本工厂之间的协议)，从145马力限制到125马力(通过一个容易打磨的塑料老板在碳水阀顶部的内部，阻止油门滑动完全打开)。但即便如此，当天的推力也相当可观，而且ZZ-R的发动机得益于世界上第一个量产的冲压空气系统，该系统采用了一个密封的空气箱，由ZZ-R机头引入的空气加压。这意味着动态没有告诉完整的故事，与一些额外的bhp从电机在高速挤压。
它们的速度令人印象深刻:每小时173英里，每小时站立1 / 4英里10.84秒，终点站时速127英里，在1990年，这是一件值得大书特书的事情。要是你的手不抖就好了。重要的是，ZZ-R听起来也很迷人，因为马达开了，开始消耗燃料和空气，而世界却在倒退。
它确实做了很多。ZZ-R看起来很合适，很快就停了下来——它的长，低，光滑，空气动力学造型与集成的车身和封闭的前挡泥(这使得前轮的稳定性在大风中有点可疑)，只是看着它就提高了脉搏。上车本身就是一种令人难以置信的兴奋体验——坐在宽大的座位上，坐得很低，两脚蜷在一起，向前伸到相当适中的栏杆上，把头稍微伸进去，盯着安装在塑料仪表板上的时钟(这也是值得注意的——大多数自行车的时钟只是放在一个支架上)——就像坐在你个人的进取号星际飞船上一样，安全的是，在路上没有任何东西能达到你右手所能达到的那种性能。骑着ZZ-R11，你可以跑得比什么都快。那种力量会对人造成伤害。好东西。
1993年，川崎发布了z - r的唯一一次重大更新，推出了最终的d型版本(近十年来几乎没有改变)，转向几何形状进行了调整，新的时钟(将双燃油警示灯换成了一个压力表)，更时尚的造型，将油箱从21升提高到24升，更宽的轮辋和双风管，为空气箱提供了更大的压力。动力仍然限制在125bhp，并且仍然限制在145bhp(方向盘上大约135)，这意味着它仍然是道路上的最高速度boss。
上图:西蒙H和肯尼P——90年代从未存在过的最伟大的音乐二人组
我第一次接触ZZ-R1100是在1992年，当时我还是个小傻逼，刚从英国川崎买了一辆自行车，停在A1旁边，颤抖的手指勉强拿着一根烟，同时不受控制地咯咯笑着——仅仅因为ZZ-R以如此超现实的速度加速，我不得不停下来和自己说句话，让自己冷静下来。这是一个开创性的、金色的、令人愉悦的摩托车时刻。几个月后，我骑着同样的自行车穿越法国2000英里到达博尔德，然后在忙碌的三天内回来，和一个叫肯尼·P (Kenny P)的摄影师一起骑了两天——我们精疲力竭，在缺乏睡眠和荒谬的速度的共同作用下，我们被大脑化学物质的汤状鸡尾酒绊倒了。即使是现在，这么多年过去了，那次骑行的强度仍然足以让我心跳加速。
16年后，我用一台使用良好的ZZ-R1100D机型重复了这趟旅行。整个20世纪90年代，我曾三次骑着一辆去苏格兰，两次去康沃尔，并以每小时174.1英里的速度在跑道上行驶。在我心中想象的车库里，总有一辆酒红色ZZ-R1100的空间。
•1137cc液冷直列四缸•164bhp(声称)•174mph•22升油箱•1996 - 2007
随着刀片在1992年的推出，旧的CBR1000F在同一年进行了升级改造-但虽然它是有史以来最好的，最流畅的直列四缸之一，但这个包并没有愚弄任何人。到了90年代中期，本田需要一款更大、更快、更现代的运动旅行车来取代它。
那辆自行车就是1996年下半年推出的CBR1100XX超级黑鸟，以速度稍快的洛克希德喷气式飞机命名。本田选择了法国的保罗里卡德赛道，以其著名的长后直道首次亮相。他们有信心能达到180英里每小时，他们带来的速度枪被悄悄地收起来了，因为自行车在逆风中只能达到160英里每小时，这使得赛道上的弯道更加狭窄，以测试黑鸟的离地间隙。可悲的是，他们也给CBR配上了世界上最长的英雄圈。
本田声称，黑鸟的开发以卓越的最高速度为目标，并相应地调整了发动机，以便在1996年底在一条风力较小的跑道上进行背靠背测试时，一辆stock bike的最佳速度仅比ZZ-R快几英里。简单的数字说明了事实(见下图);本田击败了川崎:139bhp比131bhp, 174mph比173mph, 10.53秒比10.7秒。所以本田确实更快，但也快不了多少。一辆普通的黑鸟从来没有接近过190英里每小时——要让一辆正常吸气的黑鸟达到200英里每小时——只是;200.9英里每小时——V&M大学的杰克·瓦伦丁用Carrillo杆、1200个Bandit活塞、高升凸轮、Vance & Hines点火系统和Akrapovic系统将发动机的马力调至1200cc和182bhp，然后卸下车轮，让传奇人物罗尼·史密斯在布伦廷索普试验场的两英里测试带上它。它仍然需要一个大的助跑。
在路上行驶时，黑鸟的驾驶质量和转向动力都比川崎更好，悬挂系统也很好，润滑良好，非常平滑。但是它的引擎，虽然比ZZ-R的更强壮，却没有给人留下深刻的印象;与川崎发动机的长腿、嗖飕的转速范围相比，CBR感觉更像传统的直列四缸发动机;更硬的转速，在5000rpm时略有下降，就在你不需要它在顶部的地方。
但它不仅仅是发动机:像ZZR一样，CBR11也是一款令人难以置信的全面实用的运动旅行车——以至于当本田推出它的替代品VFR1200时，他们邀请了黑鸟车主集团的总裁一起去西班牙试驾，结果他报告说黑鸟在几乎所有方面都是一辆优秀的自行车。这种远距离的舒适和能力，就是为什么那么多的cbr11长出了Givi顶盒和pannier套装，并得到了细心的主人的精心照料。头灯也很棒。
我第一次骑黑鸟是在1996年10月的一天，在布鲁廷索普试验场记录性能数据，然后在ZZ-R的陪伴下骑着它去德文郡。如果我说我不喜欢在牛津以南的A34公路上行驶，那我一定是在撒谎——但是一个停在路边的果酱罐对我没那么感兴趣，他开着蓝灯跟在我后面。我把车停在一个停车场，下了车，把车盖打开。这个小伙子是个独来独去的小伙子。他的开场白是积极的:“这是新的黑鸟吗?他问。“它是什么样子的?”呸，我想，骑自行车的人。“哦，哇，太好了，”我说，并告诉他我们刚刚在布伦廷索普做了什么。“你是西蒙·哈格里夫斯，对吗?”我读过《性能自行车》。” Ah, even better.
然后我的同事，前pb编辑鲁伯特·保罗，在ZZ-R上出现了。警察还没说完——“啊，你好，鲁伯特。你还记得几年前你面试过我吗?我说如果我拿不到，我就去当交警;好吧，我来了。”
这时，摄影师肯尼·P (Kenny P)也停了下来。“你好，肯尼，”警察说，很快就成了大家最好的伙伴。“还记得我吗?几年前，我在波尔德酒吧隔着栅栏给了你一瓶啤酒……”
世界真小。而且我没有拿到罚单。
•1299/1340cc液冷直列四缸•173/197bhp•194/186mph•21升油箱•1999 - 2017
铃木一如往常，在上世纪90年代早期，他们花了很长时间在睡梦中，直到那个十年的最后五年才醒来，推出了各种各样的标志性车型，如TL1000和SV650 V-twins, 600和1200土族，以及新的水冷式GSX-R750和600。还有，在新千年到来之前偷偷溜进来的隼鸟号。
的Busa到达看起来像个荒诞动漫,动车,古铜色的健美运动员,风格与一个光滑、流动剖面和圆锥形顺利回来,与座位驼峰合身,泪珠形状——自然界最气动设计(注:航空不工作我们直觉上认为:一个点在后面更有价值比在前面,因为干扰空气-拖动的对象是更重要的比表面积在前面。这就是为什么道路锥更符合空气动力学的原因。
在其他方面，Busa是一个奇怪的组合-它是全新的，从1299cc直列四缸到双梁铝框架，但在技术方面也没有什么新东西。发动机，在一个水套下，基本上是一个老派的空气和油冷却的GSX-R设计，依靠纯粹的立方容量和相对较长的冲程，以在中转速时挤出相当惊人的推力(尽管它也有冲压空气辅助;铃木对此相对羞涩)。据说它的最高功率为175马力，但实际行驶时只有150多马力。这仍然足以轻松击败黑鸟和ZZ-R1100，并且凭借其疯狂的空气动力学，1999年的Busa可以根据顺风，助跑，车手尺寸和胆量将速度提高到185到190英里/小时左右。虽然早在几年前，125bhp的协议就已经作废了，但从2000年开始，它被换成了186英里/小时的最高速度限制——这意味着1999年的Busa是目前最快的了。
男孩，速度很快。要释放一个原始的，不受限制的Busa，就要体验一种自下而上的能量输送，就像倒排水库一样。它的咆哮，漱口低响应是如此无限，它完全迷失方向，并使ZZ-R11和黑鸟感到兴奋和高峰。而且，即使你坐下来试着事后向自己解释，铃木的高端车型也很难让人信服。这比向法官解释要好得多。
但与黑鸟和ZZ-R1100相比，铃木也是第一款真正的、纯粹的超级跑车，因为它对运动旅行做出的让步相对较少。你不会经常看到一辆装着硬行李的车，而且140英里的油箱续航里程(如果你有点吃力的话就会更短)也不利于一次穿越大洲。而且，公平地说，也不是Busa的骑位-与低座椅高度和高挂钩和一个相当古老的跨越坦克到低杠，铃木显然是一个更专一的超级运动主义。这就是为什么Busa帮助普及了一个迄今为止鲜为人知的赛车运动分支-最高速度日。在直线上运行，而不是单独强调加速和终点(就像加速赛车一样)，最高速度赛事都是关于，呃，最高速度。它非常适合Busa——发动机就像一个核掩体，不难获得显著的动力增益(单是一个比赛系统就能产生近10马力的动力)。当然，即使你骑的是历史上最快的量产自行车，你真正需要的是更大的动力。
这到底是什么布什在2008年进行了全面改革-更长的冲程(而不是镗孔)可以获得更大的扭矩，并且通过改进凸轮正时和减少内摩擦，也可以获得更大的动力。铃木声称197bhp;后轮功率是180马力，比1代Busa高出了惊人的30马力。更新包括造型更新(有更多的曲线)和悬挂，制动和化妆品的变化-但基本的框架，转向几何形状和伸展的骑行位置保持不变。这款车的驾驶感觉非常棒，在中档时发出巨大的轰鸣声，没有其他发动机能与之匹敌，而且在转弯时也有相当不错的表现。
从1999年底到2001年的某个时候，我用了18个月的Gen1 Busa。我开着它跑了16000英里，换了七套轮胎，一套前轮轴承，一个燃油泵过滤器和一个喷油器线圈，去掉了带有43齿后链轮的齿轮传动装置(非常有趣)，加了一个Akrapovic钛金属系统，它在超车时发出蓝色的火焰，晚上让我觉得自己一直被警察追着。这是很有可能的——有一天凌晨3点，在我30英里的上下班路上，我用这辆自行车创造了一个永远不会被打破的记录。它的速度太快了，离心力把一对发光的LED阀盖弄掉了，这是有人为了开玩笑而装的，导致轮胎压力损失有点令人担忧。
我在一个白痴的陪伴下骑着布萨去了圣特罗佩。1999年12月的下午4点，在普罗旺斯迪涅斯周围多雨的山上，我突然意识到，和我在一起的那个非常好的人实际上是一个累赘，对我来说，马上骑车回家会更安全。于是我照做了，启动了Busa，一开始就把它指向南方，上了太阳高速公路，直奔回家。天气又冷又湿，又黑又惨。我一路上把Busa的时速保持在130英里每小时——这是在法国高速公路上到处都是测速摄像头之前——每隔一小时再加一次油，倒数着到加莱的路程。一小时后，停下来，加18升，再骑一小时，重复。当我在午夜时分到达欧洲隧道时，我已经成为自行车的一部分，或者它已经成为我的一部分。这就是超级运动自行车的特点:它们不只是重新设计物理;他们也重新设计了骑手。
•1199cc液冷直列四•178bhp•186英里/小时•20升油箱•2000 - 2006
川崎的ZX-12R是该系列历史上最奇怪的超级跑车，因为它是最接近真正的超级跑车的——川崎的某个人把ZX-9R放进Photoshop里，然后点击图片框的边缘，把它拖出来，使自行车的四周大了10%。瞧，就像这样。于是他们照做了。
因此，ZX-12R没有ZZR家族的低悬挂感觉，比黑鸟更运动，看起来像Hayabusa旁边的传统运动自行车。在某种程度上，这就是为什么它不太奏效。
理论上，ZX-12R有很多优势。它看起来很漂亮，形状也很适合运动自行车狂热的英国人——传统的比赛代表外观，高重心，保证运动转向(而不是zzr等稍长，平静，运动旅行车滚动)。几何形状和轴距几乎是750cc运动摩托车的尺寸。ZX也有一个大的，快速发展的发动机，大致基于一个扩大的ZX- 9r C模型，没有一点ZZR的暗示，排量1199cc，号称178bhp(冲压空气)，与隼鸟相匹配。这意味着它也将匹配Busa的180英里每小时的最高速度-特别是在一个巨大的冲压空气进气口插入到整流罩鼻子之外的新鲜空气中。你可以把很多大气中的氧气挤进去。
有很多的创新和规格在皮下(以及它的外表;早在MotoGP赛车出现之前，ZX就在整流罩上安装了小翼，尽管它们的效果更多是为了美观，而不是产生显著的下压力或稳定性)。川崎的特点是第一个大规模生产的单体框架;从主轴箱到摇臂之间有一个巨大的中空铝弧，容纳了空气箱和电池舱。燃料完全转移到车手胯部前面的一个油箱里，这个油箱延伸到座位下面。ZX的前叉和后减震器都是运动型的，在赛道上比在高速公路上打保龄球要好。这一切都有点……运动。
它并没有完全凝固;坐上ZX-12R的感觉就好像你突然在洗衣机里缩小了一样——从吧台的大小到座椅的高度，每一个部件看起来都比平时大了一点。这有点让人不安——但比起硬悬架，与自行车重量不一致的稍微过于灵敏的转向，以及轻快、激烈的油门控制，这可能要归功于川崎自20世纪80年代以来的第一个燃油喷射系统，这都要好得多。12r有120英里的油箱续航里程，如果你使用引擎的话。
而且这也是一款很难让人喜欢的发动机——动力输送短、尖锐、强劲，没有ZZR那种诱人的、柔滑的波动。ZX-12R确实感觉像一个过度膨胀的ZX-9R。我想线索就在名字里。ZX-12R不是一个打击，并在仅仅六年后停产，尽管在2002年修改了悬挂和加油设置。
尽管如此，在单体框架上的所有研发都不会浪费——下一款川崎超级跑车也有一个。进入ZZR1400。
•1157/1293cc液冷直列四缸•167/173bhp•175mph•19升油箱
现在很容易忘记，被s1000rr和R1250GSs包围的宝马摩托车在新千年的头几年是多么糟糕。他们是一个小众制造商，生产笨重、臃肿的双缸平板旅行车和超大越野车，几辆装有四缸平板发动机的大型旅行车，以及一些由别人的发动机驱动的小型越野车。它们大多数都有一个奇怪的前端，而不是叉子，轴驱动和指示器，你必须学会如何使用。在自行车界，宝马与性能、技术、动力或传统无关，他们拥有的最接近超级跑车的东西是K1200RS，一款大型、长、光滑的运动跑车，采用横向直列四缸发动机。实际上骑起来很不错，但它的造型像鲸鱼。
2000年左右，这一切都改变了，宝马开始忙于对其自行车部门进行现代化改造。到2005年，他们扩大了平行双缸F800系列(仍然使用Rotax发动机)，并开发，更新和扩大了他们的双缸平板，以制造一系列更传统的(好吧，传统的驾驶)r1200。他们也有一个新的直列四引擎，驱动裸K1200R和整流罩K1200S。这些数字令人印象深刻;一辆号称时速167马力，时速170英里的宝马?大家都扬起了眉毛。
从字面上看，K1200S的启动有点失败。在2004年首次推出时，由于自行车的生命力不佳，媒体对其进行了负面报道。由于燃料问题和其他一些小故障，该车停产了整整6个月，在此期间，人们对该车进行了改进，然后推出了第二部分，也就是更成功的第二部分。
这才像话。K1200S是宝马的另一个古怪的前端，电子调节悬架和轴驱动，K1200S处于超级运动自行车领域的尖端——多立弗的前端提供了不可思议的道路控制，使K1200在恐慌的中间弯道和关闭油门时特别难以撞车，轴驱动当然很方便。但是，当K被放在一个动态电机上时，轴将功率降低到149bhp。对于当时的宝马来说，这是一个很大的数字，但即使在2005年，这也远远不够。
这就是为什么宝马在2009年将发动机增加了136cc，打开了缸径和冲程，以获得更大的动力和扭矩，将车轮的性能提升到162bhp，最高时速仍然在170英里左右。但这是一个不错的数目，这是一个发动机，底部拾音器像蘑菇云一样绽放，推动K向前的冲击波。直列四缸发动机几乎平放在底盘上，呻吟着起飞，有点像调校过的汽车发动机。
1300S也在许多其他方面进行了改进-悬挂，变速箱，电子设备(第一个快速换档器，第一个CAN总线布线织机，基本牵引力控制等)，当然，它是唯一一个带有加热手柄的超级跑车。
为了庆祝宝马的复兴，2005年，我试图在约翰·奥格罗茨(John o’Groats)和兰德角(Land’s End)之间打破非官方的自行车最快纪录。1984年，Neal Champion驾驶一辆川崎Z750 Turbo创下了11小时14分钟的纪录。以今天的平均测速摄像机，它永远不会被超越——但在2005年，我尝试了一下。除了130英里的续航里程和磨损的后轮胎，K是一个完美的伴侣——幸福的快速，平稳，加热的抓地力——从海岸到海岸的行驶是超现实的，催眠般的，主要是在高速公路上，但交付了一个冷静的权威，没有大惊小怪，没有戏剧性，只是很多速度和距离。最后的时间对我来说已经足够接近了:11小时44分钟，平均时速为78.7英里。
几年后，我跑了一年的K1300S，并且很喜欢它;最精彩的是骑了NC500(在雨中)，然后骑了B500——这是德国最著名的道路，仅次于n
上图:第1代为蓝色，第2代为绿色
•1352/1441cc液冷直列四缸•197bhp•186英里/小时•22升油箱•2006 - 2018
随着ZX-12R的相对失败，川崎在2006年与ZZR1400一起回到了一些ZZ-R的基本原理。这不仅仅是名字中少了一个连字符——车架与12R共享相同的单壳式布局，发动机是一个镗孔和冲程12R单元——但骑乘位置、几何形状和动态感觉都是纯粹的ZZR。长，低，圆滑，肌肉和独特的一套六个大灯和运行灯在前面，ZZR操作与更新，延长和巨大的-在精神扭曲-性能。它的造型，就像ZZ-R11一样，是一种独特的意图宣言;大，大胆，鲁莽和明确的设计，以恐吓路人。
在德国的发布会上，川崎的老板们使用了“惊人的”、“可怕的”、“极端的”和“惊人的”等词汇。他们说，ZZR1400的目标是成为无可争议的性能之王。ZZR的宣传册上有“预备的愤怒”、“精致的凶猛”和“大自然的野蛮力量”等短语。战斗说话。
但当你的肺里的空气被吸走时，你很难反驳。因为ZZR当然可以摇摆起来——在车轮上有172马力(更多，在速度上，冲压空气)，这东西将达到它的极限186英里每小时——在五档。加速是弯曲物理学的一个顿悟;即使在发动机关闭的情况下，这辆自行车也能扭曲空间/时间连续体，并与最初的ZZ-R1100共享相同的拉伸动量感。
然而，14号和11号一样，也可以做得圆滑而复杂;它不全是血腥、雷声和量子力学。引擎也很平静，在低矮的屏幕后面高速行驶时，安静得出奇，而且出奇地平静。
然而，尽管14的高端车型令人发指，但也有一种恼人的感觉，川崎在中档车型上并没有达到它所能达到的水平——算不上慢;但是，与隼鸟号相比，它的中部并没有那么丰富和有益。因此，在2012年，ZZR发动机被进一步放大，达到1441cc，纯粹是通过延长冲程——完美地填补了它的中档，并将后轮的峰值功率提高到真正的(和真正的)190bhp。新款14还得到了进一步的悬挂和制动改进，造型调整，以及一套发动机管理选项与牵引力控制。
因此，上一代ZZR为超级运动自行车游戏增加了一个新的复杂深度-这是一辆自行车，当然，它可以像一个巨大的绿色大脑搅拌器一样破坏人类的感官，但它只是在家里带着篮子，顶部盒子和靠垫在欧洲各地漂流，享受着一个令人惊讶的精心设计的座位。一个了不起的壮举。
我在德国参加了第一款ZZR1400的发布，不知道该期待什么。川崎的最后两款大型超级跑车ZZ-R1200和ZX-12R都是不错的机器，但缺陷也足以让人有点失望——尤其是对那些对ZZ-R1100情有可原的怀旧老家伙来说。ZZR1400能否重现昔日的ZZ-R魔力?
它确实做到了。还有更多。1993年，最初的ZZ-R1100 D车型在美国亚利桑那州的发布会上，一名西班牙记者在高速公路上测试川崎的速度时被发现，并在监狱里度过了一个晚上。因此，一群混杂的英国记者驾驶着大约12架zzr1400在德国乡村全速奔跑，在咯咯笑的日本川崎工程师的怂恿下，这肯定足以引起警察的注意。我们比他们的美国同行更宽容，第一次发生这种事时，我们被摇了摇手指，并被严厉警告不要再这样做。第二次我们被拦下时，事情变得非常激烈，我们苦苦哀求，甚至据说川崎工作人员还向警察啤酒基金捐款。
然后我们在高速公路上以186英里每小时的速度行驶。
•998cc液冷和增压直列四缸•197bhp•186mph•22升油箱•2018 - 2021
2015年，川崎发布了疯狂的增压200bhp + H2和(据称)300bhp仅限赛道的H2R。路面机器是一辆硬汉怪物般的运动摩托车，有着钻钻式的驾驶质量和强制感应性能，在快车道上可以把车门上的油漆剥掉。但这肯定不是川崎自吹自擂的开始和结束吧?
它不是;在2018年，我们得到了运动旅游版本，称为H2 SX -或者，有各种级别的额外的好东西，如半主动悬架，提包和/或加热握把，SX SE和SX SE+。
发动机基于非常松散的ZX-10R(相同的口径和冲程，至少)，它的大部分是适应额外的压力强制感应特定的SX:新的活塞，头部，气缸，曲柄，气门机构，离合器，变速器等。更不用说增压器本身了。框架是钢管，按照H2的造型和原则。厚合金梁需要和钢一样的强度;它们可能会更轻，但在物理上也会更大——掩盖了太多的发动机，无法有效地排出增压器产生的额外热量。
SX SE的转向动态和骑行位置非常运动旅行车，但没有任何ZZR14的长，低的感觉;它更接近传统，但非常受欢迎Z1000SX。因此，尽管ZZR和H2 SX的马力都接近200马力，但它们是非常不同的动物。就连发动机也以不同的方式发电;ZZR具有显著的容量优势和更中距离，从地下深度开始拖网加速，但仍然感觉传统和线性。SX与其说是加速，不如说是瞬间从空间的一个点跳到另一个点。它的速度似乎比ZZR快，但机械力更小。尽管如此，尽管他们之间存在分歧，但对于一家工厂来说，在他们的阵容中没有一辆200马力的超级跑车，而是两辆，这仍然是一件奇怪的事情。
我在2018年骑了一年的SX SE，在有幸骑过一些非凡机器的生活中，它无疑是最非凡的——因为它的性能比我经历过的任何其他内燃机都好。这很难解释，除非你感受过——它和ZZR1400或隼鸟不一样，它们有一种非常明确的感觉，在40英里/小时的时候打开油门超车，自行车的ECU计算燃料和空气，发动机响应，加速发生，现在感觉很快，这里瞬间达到80英里/小时。这就是一般的超级跑车。
SX SE的做法不同——你以40英里每小时的速度打开油门，然后……等等，这是怎么回事，我已经开到80英里每小时了。你似乎没有经过任何中间速度。我的意思是，你显然必须这么做——但你感觉不到;这一切发生得太快了。SX SE的中档车型——不是启动加速，也不是全油门的高端车型——让它如此独特，如此令人陶醉，如此令人上瘾。
我能再来一杯吗?
