有哪一款摩托车能像凯旋邦纳维尔那样传奇?在过去的60年里，虽然大多数20世纪50年代的自行车都被遗忘了，但邦妮仍然坚定地站在最前沿。
它是少数几款成功渗透进主流良心的摩托车之一。让一个不骑的人说出一个具体的品牌和型号，当然邦纳维尔将是一个可能的答案。尽管它在一系列不同的世代中从尖端的运动自行车变成了复古的复古车，其间也有不可避免的低谷，但它肯定是唯一一款拥有60年历史的车型，现在仍然像1959年发布时一样重要。
一开始
对于一辆将在其自己的一生中成为传奇的自行车来说，Bonneville的推出相对来说没有什么宣传。那个时代的自行车杂志对新车型的热情往往是温和的——当然，与现代媒体的夸张相比——但即使按照这个标准，邦妮首次亮相时的反响也相当低调。
邦妮得名于1955年由美国骑手约翰尼·艾伦在邦纳维尔盐滩创下的速度纪录。他驾驶着一辆经过大量改装的凯旋动力流线型飞机，时速达到了193.3英里，魔鬼的箭头(上图)，并在1956年失去冠军后，在1957年将速度提高到每小时214.17英里(尽管国际汽联不承认这一记录)。两年后，这款公路机器以Bonneville的名字命名，并没有比它的双缸布局和650cc的容量与创纪录的自行车分享更多的东西，但这足以给该公司的新车型带来高性能的可信度，该车型在1958年在伯爵法院摩托车展上亮相时，声称是世界上最快的生产车型。
虽然现代杂志会用大量的版面来报道一辆声称“世界上最快”的新自行车的发布，但邦妮的发布在当时引起的反响相对较小。《美国摩托车》杂志1959年1月号在几页关于凯旋1959系列的新闻中专门用了几段话来介绍邦妮。读起来很像广告文案，它只是说:最新的650cc车型是Bonneville T120。这款新的OHV垂直双缸有四角合金缸盖和双1-1/16“特殊Monobloc化油器与橡胶安装远程浮子碗;双进料汽油龙头;8.5:1压缩比活塞;赛车进气凸轮;运动排气凸轮;赛车气门弹簧;新的一体式锻造曲轴与螺栓上飞轮;新型油罐泡沫塔，实现连续高效运行;手动前进磁电机; Triumph’s unique straight-through “hi-fi” twin mufflers and 1 1/2” down-swept dual exhaust system; sports type gasoline tank; and an 8” full width polished front brake.
新的凯旋“邦纳维尔120”提供了任何摩托车在当今世界上已知的最高性能，将是专家骑手的选择。颜色:双色橘色和珍珠灰色，黑色边框。
这款自行车的广告也刊登在美国——正是Bonneville的目标销售区域——重复了同样的说法，广告中写道:以犹他州的博纳维尔盐滩命名，凯旋的世界速度纪录成就的场景，T120头凯旋线。这是一款专为专业骑手设计的超级摩托车。
Bonneville提供了世界上任何地方销售的任何标准摩托车的最高性能。特点是散口合金缸盖，特殊的双单块化油器与橡胶安装浮子碗。
谁知道装在橡胶上的漂浮碗会是这样的卖点?
T120
最初的T120 Bonneville的设计与当时凯旋的其他系列并没有太大的不同。除了传统的调整技巧，如双碳水化合物，它基本上类似于T110虎，特点是发展爱德华·特纳设计的650cc“预单元”(即独立变速箱)并行双引擎，可以追溯到1937年和500cc 5T速度双引擎。邦妮是著名的特纳为凯旋设计的最后一个，尽管据说他一直担心自行车的高性能。
也许这是正确的，因为事实证明，自从早期的Bonneville t120获得了高速摇摆的声誉，这要归功于它的性能压倒了原来的框架设计。
幸运的是，年复一年的改进意味着Bonneville摆脱了这些早期的问题，在60年代中期获得了改进的几何形状和更强大的底盘，并在63年获得了Triumph的单元结构引擎。
到20世纪60年代末，博纳维尔已经取得了长足的进步，在它一直瞄准的美国市场上取得了巨大的销量，Triumph在美国500cc以上级别的自行车销售中占据了主导地位，到20世纪60年代末，它占据了50%以上的市场份额。但随着1969年本田(Honda)推出改变游戏规则的CB750，它即将被彻底颠覆。
面对来自日本的竞争，英国自行车行业衰落的故事已经被讲过很多次了，但对于凯旋和它的母公司BSA来说，这个故事来得太快了。BSA自1951年以来一直拥有凯旋。1970年对Bonneville的重新设计无法阻止销售的流失，特别是当车手意识到日本产品不仅具有性能优势，而且提供了更好的可靠性时，BSA集团，包括Triumph，被Manganese Bronze Holdings吞并，特别是其子公司Norton-Villiers，于1972年创建了Norton Villiers Triumph (NVT)。
尽管T120一直生产到1973年，1971年采用了一种新的框架作为油箱，获得了另一个巨大的变化，但来自日本的新一代更大、更快的自行车意味着它似乎是过去的机器。
T140
凯旋公司对更多性能需求的回应是在1973年推出了更大容量的Bonneville T140。最初的排量为724cc，很快又上升到744cc，尽管只有49马力(从650cc的T120的46马力上升)，但在性能方面，它并没有在CB750和川崎更强大的900cc Z1四缸发动机的竞争中取得重大进展。
在这个阶段，邦纳维尔是凯旋的主要车型，而不是性能最高的车型——1968年，三缸58马力的三叉戟(Trident)取代了这一角色——但与快速改进的日本机器相比，邦纳维尔似乎有些过时。
在1977年倒闭之前，NVT在20世纪70年代的财政状况非常糟糕，这意味着几乎没有机会对Bonneville进行重大改进，尽管至少它获得了T140形式的盘式制动器。
尽管NVT崩溃了，邦妮还是设法继续生产。本世纪初，该公司梅里登工厂的工人举行了示威活动，反对将凯旋生产转移到BSA伯明翰工厂的计划。在得到政府的支持后，工人们创建了Meriden摩托车合作社，为NVT提供bonneville摩托车，但作为一个独立的业务。当NVT破产时，Meriden摩托车合作社能够购买Triumph的权利，成为Triumph摩托车(Meriden)有限公司，并继续销售T140和Tiger。
欣克利年
尽管凯旋在梅里登的工厂一直经营到1983年——主要是依靠博纳维尔的销售——但那是凯旋生产的最后一年;那年夏天，Triumph进入破产管理程序。
幸运的是，约翰·布卢尔(John Bloor)从他成功的建筑公司赚了很多钱，他有能力抢购它的遗体。最初，他的新公司被称为邦纳维尔考文垂有限公司;显示了邦纳维尔河的重要性。
布鲁尔知道，要实现他制造全新系列凯旋摩托车的雄心需要数年时间，于是他与备件专家莱斯·哈里斯(Les Harris)达成了一项许可协议，允许哈里斯(Les Harris)生产bonneville——尽管数量很少——直到1990年他准备好在莱斯特郡欣克利的新基地重新推出凯旋。
然而，这将标志着博纳维尔十多年来的终结。布卢尔对重生的凯旋品牌的最初兴趣是要重塑公司的地位，使其成为日本和欧洲竞争对手的可靠对手，为此，他坚决需要现代化的机械。在接下来的几年里，像Daytona, Speed Triple和Trophy这样的自行车就能做到这一点，但新的Bonneville的想法总是潜伏在背景中。
直到2001年，凯旋推出了欣克利(hinckley)制造的邦妮(Bonnie)，抢占了复古风格自行车的先机。最初，它是一个790cc的双，后来增长到865cc -首先作为T100在2005年之前，所有博纳维尔获得了相同的发动机在2007年。
随着人们对复古自行车的兴趣日益浓厚，其他衍生车型也在激增，欣克利博纳维尔(Hinckley Bonneville)产生了冲压者(Scrambler)和Thruxton，以及超霸(Speedmaster)和美国巡洋舰(America cruisers)，以及多年来的一系列特别版版本。
今天的博纳维尔
虽然其他公司也在2000年代早期和中期追求复古的理念——尤其是杜卡迪的SportClassic系列，以及川崎的W650和W800——但很少有公司像凯旋那样坚持不懈。当真正的复古自行车热潮袭来时，该公司占据了有利地位。
2016年推出的全新Bonneville，尽管采用了许多前沿技术，但看起来比以往任何时候都更加真实，这意味着1200cc的Bonneville T120及其衍生产品——Bonneville Bobber、Scrambler 1200、Speed Twin和Thruxton，以及900cc的Bonneville T100和类似引擎的Street Twin、Street Cup和Street Scrambler——再次成为Triumph最重要的车型。在它首次上市销售60年后，邦妮比以往任何时候都更有说服力。
