作者:Phil Turner发布:2014年9月30日
当喘息终于停止，记者在科隆摩托车展把他们的眼睛回到他们的头，我们来看看原来的川崎H2，其遗产提供了令人难以置信的新忍者H2的模板为基础。
在70年代早期，每个人都必须拥有一辆750的超级摩托车。诺顿有120英里每小时的突击队，MV 750S和杜卡迪750SS。当川崎公司带着4马赫飞机加入战斗时，他们撕毁了规则手册和停机坪。
川崎重工在1972年的H2宣传册上很好地展示了他们的地位，他们有充分的理由:“我们刚刚在竞争中取得了快速进展。它被命名为川崎750cc四马赫。在世界上所有的量产车型中，它是两个轮子上最快的东西。比任何铃木都快。比任何胜利都快。比任何BSA，本田，任何东西都快。”
H2的设计目的只有一个:速度。噪音、污染、燃油消耗，甚至操控都是事后才想到的。
凭借60马力的马力和184公斤的重量，川崎500cc的H1 III马赫三缸发动机为公路自行车的性能设定了基准，但20世纪70年代早期是一场数字游戏，关键数字是750。
新成立的750方程式赛车系列让每个摩托车手都想要跑得更大更快，每个制造商都争先恐后地帮助他们。诺顿有120英里每小时的突击队，MV 750S和杜卡迪750SS。川崎必须提高他们的水平，他们确实做到了。
与当时进入市场的圆盘和簧片阀二冲程设计不同，川崎坚持采用活塞口设计，以实现简单和紧凑。三个Mikuni 32mm化油器提供混合物，川崎的新电容器放电点火点燃了触摸纸。
这是一个基本的设置，但它奏效了。4马赫发动机输出了令人垂涎的74马力(其最接近的竞争对手凯旋三叉戟只能输出58马力)，但重量仅比H1多8公斤。结果是令人揪心的加速和惊人的126英里每小时的最高速度。这个行业、媒体和当时的骑手都没有经历过这样的事情。
只有一个问题，H2的轻型管状摇篮框架根本无法包含电机的恶性性能。它在转弯时弯曲，在不平坦的道路上蜿蜒曲折，几乎不可能找到正确的路线并坚持下去。川崎安装了两个转向阻尼器(一个摩擦和一个液压)，但它们没有太大区别。
最重要的是，大部分马赫数的重量都在后轮上，这与一个短摇臂相结合，导致前轮向天，如果骑手不容易在油门上。要做到这一点并不容易:整个74bhp的功率带非常窄。
在一个经验丰富的车手手中，Mach IV是世界上最快的量产自行车，但如果有一个不太熟练的人在船上，事故就会发生。它经常获得“寡妇制造者”的绰号。
到1974年，川崎对底盘进行了一些改动，并调整了发动机，以驯服可怕的动力传输，但按照当时的标准，H2仍然是一个流氓。
然而，决定H2s命运的不仅仅是它鲁莽的名声。到70年代中期，石油危机的现实，以及日益严格的安全、环境和噪音法规，意味着所有大型石油公司都面临着不治之症。1975年，最后一辆H2在蓝烟的阴霾中呼啸而去。一代人的最后一代。
引擎 |
748cc，风冷，喷油，三缸，二冲程 |
权力 |
74hp @ 6800rpm |
转矩 |
77.4 Nm @ 6500rpm |
传动的 |
5速，链传动 |
框架 |
钢管，双支架 |
悬架 |
正面:伸缩叉 后置:双冲击，预紧力可调 |
轴距 |
1410毫米 |
座位的高度 |
795毫米 |
干重 |
192公斤 |
燃料容量 |
17日升 |
完成 |
5.0秒 |
站¼ |
12.3秒/ 105英里 |
最高速度 |
每小时126英里 |
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