川崎忍者H2 SX(2018) |回顾

忍者H2 SX与三年前启动川崎增压家族的机器有很多共同之处。就像原来的忍者H2, SX有锋利的边缘造型，特点是一个风机螺栓到它的四缸发动机，并回答一个扭曲的油门，尽其所能撕下它的夹杆从你的手中。

但忍者H2 SX是一个非常不同的机器，令人发指的原来的H2。它采用了折纸式的全整流罩，而不是半整流罩，屏幕更高，那些夹扣也更高，在设计上兼顾了舒适性和速度。增压器大部分隐藏在车身后面，是为经济和动力而设计的。尽管SX号称能达到197bhp，但它的油门响应非常文明。

H2 SX的增压器有助于使197bhp，但仍保持文明

当被要求时，SX确实做得很快。在葡萄牙的发车会上，它在几秒钟内就完成了埃斯托里尔赛道的长直道，并且在我不得不在第一个二档转弯时以每小时175英里的速度加速。但在前一天的公路行驶中，从高速公路到鹅卵石街道和丘陵发夹，它都应付得相当好，感觉更像是一辆ZZR全能车，而不是川崎增压疯狂团伙的最新成员。

考虑到SX的新部件的数量，这并不奇怪，从998cc, 16气门发动机开始，这是基于现有的H2单元(它本身是从ZX-10R派生的)。新的内部部件包括气缸盖、凸轮和曲轴，改造后的活塞使压缩比从8.5:1提高到11.2:1，这有助于提高热效率。

增压器和进气系统也有很大的修改。叶轮的叶片，其直径不变，设置在一个略浅的角度。铝制气箱更小(5升而不是6升)，并集成了一个扩散器，有助于消除可能因增加压缩而导致的撞击。

以类似的方式，底盘也保持相同的格式-管状钢格架框架和单面铝摇臂-同时改变关键部件。许多主车架管的直径从22.2毫米增加到28.6毫米，后部部分增加了额外的管，使有效载荷从105公斤增加到195公斤，因此可以携带一个座垫和硬行李。

转向头向前移动了15mm，从而改进了转向锁;摇臂也加长了15mm，使得轴距增加了25mm，达到了稳定性增强的1480mm。将发动机在车架中向前倾斜2度，重心会略微降低。悬挂结合43毫米叉和远程储层Kayaba冲击;两端是多可调的，冲击有一个远程预负荷调节器。

有很多H2家族的相似之处，与锋利的边缘整流罩的鼻子携带河马克标志，川崎公司只赋予的东西，有点特别。同样的标志出现，当你打开自行车，以照亮TFT短跑，这是一个特点的高端H2 SX SE模型。SE也不同于标准的特点，包括转弯前灯，加热握把，更高的屏幕，加工车轮，中架和双向快速换档。

只有SE采用绿色油漆，具有高品质的金属片外观，而没有匹配令人惊叹的镜面抛光，这导致了原来H2的高价格。当你爬上低矮的座椅时，与那辆自行车的区别就很明显了，屏幕后面的屏幕明显更大，几乎不用向前倾，栏杆比ZZR1400略高，更不用说更动感的H2了。

我很高兴这一点，也很高兴在发射路线开始时额外的转向锁，这条路线始于里斯本郊外卡斯凯伊斯(Cascais)的早高峰交通。SX有三种骑乘模式，M(表示中)在整个范围内将输出切断到75%，l(表示低)在全功率上切断另外25%。这些选择是值得拥有的，但油门响应足够精确，在干燥的情况下并不需要它们。

这是一个巨大的变化，明显残酷的原始H2，并在大多数情况下的优势。SX感觉很像ZZR1400，而不是稍微不受控制地向前倾斜，因为它从4000rpm或更低的转速开始，即使不是特别热情，也会乖乖地拉，在中档时踢得更用力，从6000rpm左右开始真正活跃起来，因为表盘底部的增压数字迅速从基础设置的100%(大气压的100%)上升到该数字的两倍。

到8000rpm时，它真的很蒸汽-在前三档，bars变得很轻，发动机感觉非常平稳和甜蜜的转速，因为模拟tacho弹向12,000rpm的红线。它很像一个非常光滑的ZZR1400与啁啾声，当你关闭(显然是由于增压器叶片的尖端打破音障)。我很高兴SE型号的换档器，它在两个方向上都能很好地通过盒子工作。电子设备包括三级牵引力控制，它必须禁用适当的车轮，以及很少有车主可能使用的发射控制。

在高速行驶时，整流罩和屏幕在挡风方面做得不错，但令我失望的是，屏幕无法调节，因此可以预见，除非我以赛车运动员的姿态蹲伏，否则会产生一些恼人的轰鸣声。具有讽刺意味的是，不起眼的Z1000SX提供了一些简单的可调节性。项目负责人Hiroyuki Watanabe表示，H2 SX的额外性能意味着增加可调性需要非常坚固，因此需要非常沉重的屏幕。它也没有手部保护，这是许多运动爱好者喜欢的。至少东南证券的热握相当有力。

在一整天的骑行中，有很多休息时间，舒适度似乎还不错。这款车的座位很低，但衬垫比看上去要好，腿部空间也很合理。(据川崎重工称，这比ZZR1400提供的要多。)一个靠垫有结实的把手。时尚的GIVI配件包每个可以容纳一个全面头盔;没有添加顶盒的选项。

至于燃油经济性和行驶里程，这可能更多地取决于骑自行车的方式，而不是通常吸气的自行车。川崎声称SX在他们的认证测试中几乎和Versys 1000一样省油，平均每加仑48英里。也许是;也许有些车主会将巡航控制系统设置在一个合理的速度，在距离19升油箱接近200英里时，会感到高兴。

但不要指望利用这款200马力的超级摩托车的性能，用几箱汽油穿越欧洲。一些记者报告说，在相当快的启动速度下，每加仑行驶里程超过40英里。但只要有可能，使用加速就会使这个数字远远低于这个数字，严重的油门滥用会使忍者在每加仑30英里以下吞下汽油。可以说这是意料之中的，除了后轮和超速罚款之外，这只是另一个运行成本……

处理基本上非常好，只要你不看一眼SX的光滑线条，并期望它的行为远像ZX-10R。SE版本的肩重为260公斤，比ZZR1400轻9公斤，但比忍者H2重18公斤，更不用说10R了。它的转向几何结构相当保守，它的轴距很长，增强了稳定性，它的悬挂设置既舒适又控制。

这在城里很好，尽管有夹扣，但机动性还不错;在高速公路上，即使安装了背带，自行车也能在愚蠢的速度下保持令人印象深刻的稳定。方向盘一开始有点笨重，但通过易于使用的遥控旋钮，增加了几下冲击预载荷，使它变得锋利起来。驾驶质量仍然相当舒适，忍者在主要道路弯道上表现得自信而可控。

但在较慢的转弯中，自行车的长度和重量对它不利，并且由于自行车在关闭油门时相当突然的减速而被夸大(可能是由于欧4要求的低燃料)。你可以在弯弯曲曲的小路上快速行驶，但在加速和急刹车的情况下，你会意识到有点模糊和倾斜。固定悬挂无疑会在一定程度上有所帮助，但是，在没有半主动装置的情况下(你可能希望从一辆豪华的运动旅行车中得到这种装置)，只会以牺牲乘坐质量为代价。

SE车型的制动功能既强大又可控，但ABS在弯道时不起作用(尽管配备了博世IMU)，而且防抱死系统在用力握住的情况下比一些车型更早启动。希望没有编织线的标准SX也能停止。我发现普利司通S21轮胎很好，尽管有几个车手说他们对它们缺乏信心。当然，它有足够的抓地力在赛道上弯下长长的英雄团，也有足够的离地间隙，在任何坚实的东西着陆之前，可以有一个不错的速度。

判决

也许川崎在Estoril给了我们一个短暂的赛道爆炸，但由于锥形部分阻止了我们的飞行圈，这很好地概括了忍者H2 SX的独特之处。它速度快，很有侵略性，但不是一辆运动自行车;然而，它也不仅仅是一辆功能强大的高端运动旅行车。把它看作是令人钦佩的理智的某种自然进化Z1000SX，你可能会失望。

另一方面，你可以把这款SX看作是一款近乎快速和疯狂的产品忍者H2它有更好的油门响应，能够携带一个(勇敢的)支柱和行李，加上一个更容易接受的价格18,099英镑(标准型号为15,099英镑)，这是川崎H2家族的一个重要组成部分。或者至少，它接近于一辆200马力的增压超级摩托车的意义……

川崎忍者H2 SX SE技术规范

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