宝马G 310 GS(2017)评测| bikessocial

大小重要吗?内森明他骑着一辆105毫升的自行车环游世界，他测试了4辆小容量冒险车，以了解西方骑行者是否应该更认真地对待这些主要为新兴市场设计的相对廉价的机器。

£5329本田CRF250拉力赛£5149川崎Versys-X 300和£4599铃木V-Strom 250都是轻便的，更容易管理的自行车:“不要认为它们缺乏动力，”内森说。“只要改变方法和态度，即使24bhp也能征服世界。你可能不得不选择更少的高速公路，对你的日常距离更谦虚一点，但结果是你有机会看到更多，体验更多，而不是为了到达另一个地方而穿过一个地方。

“买这些自行车省下的钱可以花在旅行上，而且携带的东西更少，更轻更容易管理的摩托车可以让你探索那些更难到达的地方，而不用担心如果你把它掉在地上或卡在狭窄的车道上会发生什么。”他们也可以更有趣，特别是如果你有几个人……”这是他对新款宝马G 310 GS的看法……

鉴于1200和800 GS的成功，全新的G310GS面临着相当大的压力。迹象并不太积极。这款自行车将由宝马的合作伙伴TVS公司在印度生产，而R车型——宝马与R车型共享了很多零部件和平台——得到了不错的反馈，但似乎并没有让西方世界感到兴奋。

在发布前的图片中，迷你GS看起来并没有达到很多;铸造的轮子显得笨拙，第二选择一些适当的辐条项目，一般的喙看起来钉上，总的来说，它似乎是一个廉价的模仿真实的东西，特别是在喜欢的稳健F650GS．当时有一种威胁称，一辆质量低劣的自行车可能会玷污整个品牌。宝马的一场豪赌…

对于这个测试，宝马无法提供一辆新闻自行车，所以我前往集会突袭的北安普敦郡总部，老板约翰·米钦森刚刚收到了一款全新的G310GS珍珠白金属，计划配备辐条无管车轮，升级悬架和一系列螺栓配件，如底壳保护，更高的屏幕和软行李架。在测试的时候，它是一个库存模型。

该机器使用与310R相同的液冷313cc单缸发动机，在9500rpm时产生34hp。它的“反向”安装，与排气出口从后方而不是前面，这是说，加强重量分布，使一个短的头管，集成到末端可以。这意味着一个简单的售后滑倒将不会是一个选择-它需要一个完整的系统。

包括燃料在内，这辆自行车的重量为169.5公斤，比本田CRF Rally重10公斤，但比铃木V-Strom 250轻近20公斤，比川崎Versys-X 300轻6公斤。座椅高度适中，为835毫米(比除了铃木以外的所有车型都短)，但听取了潜在客户(尤其是女性骑手)的反馈，一些人发现它对她们来说有点太高了，由于后悬架没有使用狗骨连杆，而是直接用螺栓固定在摇臂上，因此无法轻松降低自行车。宝马有820mm和850mm的座椅可供选择，但相对较高的靠背座椅和扶手让一些人觉得坐上去很麻烦。

一个非常令人愉快的惊喜……

宝马是一个真正的惊喜。它立刻看起来比照片上更坚实、更雄伟。它似乎侏儒的R模型，有更多的是它比17英寸的车轮去19英寸的GS，并使用塑料镶板和包层周围的坦克和喙。相比之下，R的重量为158.5公斤，比GS轻10公斤以上，座椅高度为785毫米，轴距比GS短46毫米(主要归功于后者加长的摇臂)，价格为4450英镑。G310GS的前后悬架行程为180毫米，而R车型的前后悬架行程为140毫米，后悬架行程为131毫米。

细节是惊人的好在G310GS;镶板的配合并完成看来,高端产品,铸铝三夹有一个很好的质量与按钮完成宝马车把桥徽章,和其他的东西,如一个ABS按钮左边的开关装置,内置一个挡泥板后方休克,可移动的脚踏橡胶插入看在1200 gs的样式(如机翼镜子),增加的一种高质量的产品。尽管与R共享一个平台，但它显然是从头开始设计的，而不是对现有机器的简单修改。

有一些小问题。刹车和离合器杠杆无法调节跨度，杠杆过长，使护手装置更加困难。然后是脚控——后刹车和变速杆——它们确实有一种廉价自行车的闪亮铸造金属感觉，后刹车灯开关是老式的柱塞式，在越野环境中可能会堵塞，并且确实暗示了为了使自行车在预算范围内而不得不做出的妥协。但他们不会妥协如何骑自行车…

在路上

在路上首先要注意的是骑行位置。它有一个很好的冒险风格的感觉，相对较宽的酒吧坐在你的前面。对于像我这样5英尺10英寸的骑手来说，它很宽敞，不太高，两腿之间也不会感到沉重。感觉就对了。数字仪表盘也干净智能，拥有你需要的一切，从旅行电脑到平均经济和齿轮指示器。油箱大小是11升，有点令人失望;虽然比铃木17.3升的油耗少了很多，但是80英里每加仑的经济性数据仍然可以让它跑150英里，这对于这种性质的机器来说已经足够了。

至于发动机，它是一个相当锋利的装置，比本田CRF250拉力赛的单缸发动机更平稳、更精致。本田CRF250拉力赛的马力比宝马低了近10马力，当然感觉到了差距。正如预期的那样，宝马的单缸并不像铃木和川崎的双缸那样平稳，但有相当多的额外的低下来和中程推。它没有川崎的顶级兴奋感，但在出弯和以相当快的a路速度快速行驶方面，GS的引擎非常出色。

操作方便，自行车稳定。它的转弯很好，优质的梅泽勒Tourance轮胎在路上有足够的抓地力。前面的单圆盘有点令人失望，尽管有编织软管，但缺乏咬合。也许一套新的护垫能解决这个问题。在高速公路上，自行车可以轻松地以75英里每小时的速度行驶——在这样的速度下会有一些震动开始蔓延，但发动机只跑了几百英里，所以随着距离的增加，它可能会睡得更久。屏幕与这一类别中的其他自行车相似，因为它足够，但可以通过更高的东西来改进。对于一辆潜在的旅行自行车来说，至关重要的是，后车架坚固而宽敞，这应该有助于弥补宝马目前缺乏任何车架选择。

宝马不会用它的性能给你一拳，也不会用它的操控性把你吹走，但它能胜任这项工作，在小路上漂得很好。后减震器可以根据预载进行调整，一些车手建议他们把它调高一点，但我对标准设置很满意，它提供了更舒适的驾驶体验，而且似乎没有以任何方式损害过弯性能。所以在路上，它是一款性能不错、舒适的机器;在停机坪上肯定比本田和铃木更有活力，但在动感刺激方面不如川崎，尽管可以说更轻松，更容易驾驶。

在小路上

G310GS有一个19英寸的前轮，这是一个妥协(就像它的哥哥R 1200 GS一样)——只有CRF250拉力赛拥有一个适合越野的21英寸前轮。铃木的车头是17英寸，川崎的车头也是和宝马一样的19英寸。对我来说，决定这种性质的双用途自行车在泥土上是否有任何好处的主要因素是它的可管理性。你有信心吗?它容易操纵吗?站在上面是什么感觉?

在一些平坦的绿草车道上嗡嗡作响——这实际上是大多数人在G310GS上所能做的极限——对于一个中等身材的车手来说，站姿有点驼背;可以很容易地用一些立棒器来补救。软悬架阻尼良好，对车辙和泥泞的洞和沟壑反应良好，让你以合理的速度推进。与悬挂旅行前后180毫米，它永远不会是一个彻底的越野车(例如，CRF拉力赛有280毫米)，但它会跳得很好，甚至道路偏向Tourance轮胎给比你想象的更多的抓地力。更重要的是，自行车感觉很轻，好像它永远不会离开你。G310GS在泥土中比铃木和川崎更有家的感觉，尽管自然不如本田适合。

当你想到GS这个名字的起源是Gelände/Straße，字面意思是“地形/街道”，你不禁会得出这样的结论:宝马肯定又制造了一辆G/S;一辆自行车在泥泞中和在公路上一样能干。显然，有些机器在这两个学科中的一个方面会更好，我们并不是说GS310GS是旧X-Challenge或G450X(甚至是CRF)模式下的一款彻头彻尾的越野自行车，但作为一款跨越多种情况和环境的自行车，你不禁会觉得宝马已经很好地评估和定位了市场，特别是在发展中国家，这将是这款自行车的核心市场。

当然，它可以更好;辐条车轮，一套豪华的脚控制和一个更高的屏幕作为标准不会出错，虽然约翰在拉力赛Raid已经与所有这一切。谁知道呢，我们甚至可能看到g310 GSA。

G310GS给我留下了深刻的印象。一部分的我不想这样;我认为我对它的预算性质和它的制造外包到印度有一些反对意见。我不得不承认自己说错了，因为就像《1200》一样，设计师似乎一开始就非常清楚自己想要实现什么，我得说他们已经达到了目标。有些人不喜欢它，仅仅是因为它是一辆宝马，或者它不够进取，不适合他们的冒险风格，但巴伐利亚人在这一类别中树立了一个基准，并在这个过程中制造了一辆出色的自行车。

唯一的问题是它的耐用性——这是一款新上市的自行车，所以看看车主们是如何滥用它的，以及他们是如何忍受它的，这将是一件有趣的事情。特别是CRF250拉力赛在这方面有一个良好的开端，已经被证明是一辆环游世界的自行车，能够毫无问题地行驶10万英里。考虑到本田的优良维修间隔为8000英里，而宝马为6000英里，那么G310GS将更难吸引铁杆旅行者，公平地说，与发展中市场的品牌意识买家相比，这只是沧海一粟。

最重要的是，在这些本田和宝马的单缸自行车中，我们有一些非常好的冒险骑行选择。两辆自行车都能跑远。它们甚至可能会让你惊讶于它们能很好地覆盖这些距离。如果需要的话，证明旧的单缸里还有生命。

规范

简而言之:一个强大的全能，无论是在公路上还是在越野上

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