川崎ZXR750 H1/H2回顾(1989-1990)+二手购买指南

1988年对运动自行车爱好者来说是重要的一年。羽翼未熟的世界超级摩托车锦标赛很快展开了它的翅膀，并证明了它的成功，很明显，从现在开始，任何想要出售公路750的人都需要在赛道上靠近前面。本田推出了RC30，这是一款手工制造的公路版F1系列原型车RVF750，价格反映了它的制造质量和稀有性。雅马哈花了一年多的时间来推出OW01——也是一款手工制造的认证特别款，基于他们的YZF750 F1自行车，纯粹是为赛车设计的(也有一个惊人的要价)。川崎走了一条不同的路线，他们开发了一款量产的、价格具有竞争力的F1赛车公路版ZX-R-7。ZX-R-7的发动机来自快速而灵活的GPX750R，采用了激进的车身，并采用了厚实的双梁铝制车架。它主要是在耐力赛中开发的，但在F1中也有一些活动，当公路版出现时，与比赛自行车一样的绿色和白色涂装(红色和黑色也是一种选择)，它看起来真的很合适。不幸的是，它并没有真正点燃赛道——在1989年没有工厂车队的情况下，留给法国川崎在1988年的WSB上派出了一对出类拔萃的zxr，直到1990年勇敢而有才华的罗比·菲利斯开始在前线报废，这辆车才得到了它所能得到的结果。即使有了菲利斯的加入，这也是一场挣扎，凭借赛季末的良好状态——包括两场胜利——澳大利亚人在马来西亚、澳大利亚和新西兰的主场比赛中取得了遥远的第四名。这是一个美国人-道格·钱德勒-给ZXR它的第一个世界级的胜利虽然，作为外卡在美国轮。早在此之前，虽然ZXR已经暴露了它的局限性，作为一辆公路自行车-这是一个时代，川崎还没有得到悬挂的悬挂，和H1是可怕的苛刻，特别是在后方。 The H2 was significantly revised, with a completely different swing arm, but it was still too harsh for the road. The H2 got a host of engine mods too – bigger valves, wider ports, lighter pistons and rods for higher revs, bigger 36mm carbs, a new airbox, new radiator, and a different exhaust system. None of which made a great deal of difference on the road – it was all designed to better take advantage of the optional race kit for track use.

尽管它的缺陷，原来的ZXR仍然有相当大的吸引力。它看起来棒极了，听起来甚至更好，尽管驾驶质量不太好，但它的转向、刹车和操控都表现得镇定自若，这是几年前你只能想象得到的。虽然ZXR的后期版本可能会逐渐变得更加文明，精致和实用，但任何长期运行的模型的第一个版本总是会吸引粉丝。

川崎ZXR750 H1/H2(1989-1990)价格

1989年，全新的ZXR定价为5299英镑，与本田RC30的9499英镑标签相比，这看起来相当不错，与雅马哈OW01的天文数字12,700英镑相比，这实际上是一个免费的礼物。但RC和OW是非常不同的主张——手工制造的数量有限，设计用于最少的添加和修改，并始终打算成为优质产品。ZXR更基本，几乎粗糙和准备-首先是一辆公路自行车，即使它是在赛道上开发的。更公平的比较是本田的VFR750和铃木的GSX-R750。当1990年的ZXR-H2上市时，价格已经涨到了5799英镑，和做工更好的本田一模一样，比铃木全新的GSX-R750贵了500英镑。GSX-R750是一款开发得更好的公路自行车，悬挂系统也好得多。

30多年后，ZXR H1/H2看起来比当时更好的投资。你可以花不到1500英镑买到一台外观整洁的80年代后期VFR，但你不太可能找到一台低于2500英镑的ZXR-H，而且如果你想买的话，它需要大量的工作。至于当代的gsx - r，很少有人能在90年代的街头霸王灾难中幸存下来，所以真正好的gsx - r价格不菲，但真正好的H1/H2仍然价格更高。在撰写本文时，全国出售的zxr很少，但它们从2795英镑的40,000英里H1，非标准油漆，需要一些工作，到43,000英里的标准油漆，看起来相当整洁，一直到13,000英里的干净样品，用标准颜色进行高质量的重新粉刷，乐观的要价为6495英镑。值得注意的是，我们看到出售的所有车型都是最近进口的日本国内市场车型，而不是英国官方进口的车型——许多英国车型都没能挺过90年代，成为道路交通事故、履带颠簸和在一个潮湿的国家骑行时的稳步下滑的牺牲品。

功率和扭矩

ZXR在标准形式下从来没有特别强大，声称107马力相当于90年代中期的现实(即使是新的，不同的自行车也会有多达5马力的差异)。但它以一种有趣的方式传递了它-有点粗糙的低下来，一个相当大的中档，然后在8000m左右略有下降，然后在最后1500rpm时再次强烈地嚎叫和踢，然后在苛刻的转速限制器在10,000rpm左右削减。这是一种让人想要在变速箱上跳来跳去，保持高转速，推啊推，推啊推。令人高兴的是，这也意味着你可能会努力推动暂停开始工作。基本上，这是打麦子者的乐趣。三十年后，最大的区别可能是下面蓬松的碳化——就像那个时代的许多川崎一样，它们可能会因为化油器内部磨损而严重受损，弄脏了燃料。可以修复(试试www.allensperformance.co.uk的零件和建议)，但可能会很昂贵。

发动机，变速箱和排气

本质上是旧GPX引擎的调整版本，在标准形式下，ZXR的马达相对压力较小- GPX规格的修改更多是为了在比赛中利用，而不是在道路上。作为一个例子，ZXR是第一个生产自行车，配备了一个拖鞋离合器，以减少锁在进入转弯的方式。但作为标准设置，它实际上什么也不做(你可以修改/调整它以达到预期效果)andys-kawasaki-zxr-zx7r-tribute-site.net关于这方面的一些好建议，以及其他提示)。这意味着你不太可能在保养过的自行车上遇到严重的机械问题，即使它过去经常被骑。标准的自动凸轮链张紧器有固定在一个位置的习惯——最好换成手动张紧器，并在必要时进行调整。有一件事要注意的是，H2发动机的变化，虽然没有给任何更多的动力在道路装饰，确实意味着你不能依靠零件之间的互换。水泵密封件会放弃而泄漏。理论上你不能更换或维修它们，但聪明的车主发现你可以用90年代末VN800巡洋舰的密封套件来代替它们…自从川崎提供真正的排气部件以来，已经有很长一段时间了，售后管道是当时最常见的改装，所以如果你发现H1/H2的原始排气(罕见)状况良好(更罕见-通常凹陷，生锈或两者)，准备支付额外费用。值得注意的是，排气系统也是车型之间不可互换的部分之一。售后管道也往往搞砸了增碳，使它运行精益在中档，特别是造成平坦点。如果您有任何疑问，请预算一个动态设置。 The gearbox should be pretty slick, with easy, positive changes. Any reluctance to change gear or jumping out of gear under load is cause for concern.

川崎ZXR750 H1/H2(1989-1990)经济型

那时候从来没有一个问题，现在大多数车主也不怎么感兴趣。在过去，如果你毫不留情地驾驶你的ZXR(我们就是这么做的……)，它很容易达到每加仑30英里以下。传说，在天平的另一端，它是可能的剂量善良，轻轻地得到50英里/加仑。但没有人会承认这一点。如今，40岁以下的平均年龄是比较现实的。对于一个四加仑的油箱，这意味着你将在大约140-145英里的时候四处寻找备用水龙头，然后你只需要行驶20多英里就会耗尽燃料。

处理，悬挂，底盘和重量

这一直是ZXR的强项，同时也是它的阿喀琉斯之踵。它有合适的赛道平衡，一个非常坚固的框架，可以承受远远超过标准引擎和轮胎所能承受的，快速，精确的转向(至少当你把背部从标准抬高一英寸左右以使其更锋利时)，以及一个骑着的姿势，只是邀请你玩赛车。但它的悬挂系统也存在严重缺陷，覆盖了其行为的各个方面，尤其是在路上。前叉不是太坏，如果有点过簧和过阻尼。现在，专家可以用更好的油、弹簧和改进的气门(升级到叉密封从后来的J/K型叉密封，当你在它-不容易泄漏/故障)，很容易改进。不过，后轮也有类似的问题，弹簧和阻尼都太多，上升速度过快使得情况变得更糟，有效地削弱了自行车应对小颠簸的能力，所以所有的东西都要通过悬架，直接到达车手的后轮。在舒适性上有所妥协的同时，它也在操控性上有所妥协——悬架不是在颠簸时让车轮移动，同时保持自行车的稳定，而是一直在移动，这使得轮胎很难与路面保持接触。后减震器没什么可做的，尤其是三十年的磨损——最好把它扔掉，装上更好的东西。理想的额外的改进是一个后市场后冲击联系在90年代由NWS，但祝你好运，试图找到一个。

川崎ZXR750 H1/H2(1989-1990)制动器

按照1989年公路自行车的标准，ZXR的东京四个锅和大310毫米光盘是令人震惊的好-负载的动力，充足的感觉，他们在潮湿的工作!如果它们处于良好状态，它们仍然很好，但保持这种状态需要工作——即使是新的，它们也需要经常清洁和关注。一个简单的升级是适应后来的卡尺从早期的K模型铃木GSX-Rs，共享相同的间距。

车体

原来的车身在良好，清洁，未破裂的条件是非常罕见的。它从来都不是最坚固的，而与年龄相关的退化现在将付出代价，尤其是在全天候自行车上。这意味着易碎的面板，所以你需要加倍小心拆卸和重新安装它们。如果你找不到损坏面板的替代品，试试Skidmarx (www.skidmarx.co.uk)——他们可以提供高质量的整流罩面板复制品，包括散热器下面经常损坏的v形片。

电动车

没有什么基本的，主要是与年龄有关。不可靠的连接，脆弱的电线，烧坏的开关，分解的绝缘，尤其是贫瘠的土地。再加上三十年来执行不当的维修和修改(售后报警装置和随后的拆除是这两种情况的特别来源)，问题随之而来。没有简单的方法可以绕过它-非常值得你在整个织机上工作并正确地分类。发电机是可靠的，但驱动它的橡胶带有点杂草丛生。虽然修理起来很便宜，但在安装新的时候不要把它拉得太紧。

舒适的距离和旅行

安慰。嗯。这并不是ZXR的强项。即使没有过度僵硬的悬架，它也不是为颠簸而建的。话虽如此，以现代标准来看，骑行姿势实际上并不太极端，尽管它有点伸展到杠上。但说真的，如果你想舒适地跑上几英里，也许可以去别处看看....

车手辅助设备和额外的设备/配件

不用说，ZXR是从一个时间之前的骑手辅助发明。ABS只在大胖子身上发现，而且效果并不好。没有人想到有一天它会好到足以帮助你开得更快，而不仅仅是在你试图在柴油浮油上紧急停车时防止你掉下来。那是一个售后配件的时代，很多zxr都被通常的阳极氧化垃圾所破坏，在90年代被称为“升级”。值得庆幸的是，随着价值的攀升，这些天你更有可能发现以前的主人花了时间和金钱让它们看起来更接近标准。

川崎ZXR750 H1/H2(1989-1990)判决

它可能永远不会有OW01和RC30的声望，或GSX-R的改进，但早期的ZXR750仍然是一个非常理想的地方停放你的屁股。从最初的发布到现在已经有三十多年了，它已经从尖端转向了现代经典，与本田和雅马哈不同的是，你有机会买得起一辆ZXR——事实上，你可以用一辆好的RC30的价格买到8或9辆H1s……找一个整洁的，给它一个良好的服务，花一点时间和金钱来巧妙地升级悬挂，你就得到了一辆非常有用的公路自行车，静止时看起来仍然很快，无论你走到哪里都能吸引人们的目光。

我们喜欢ZXR750的三件事……

• 这个看起来
• 的声音
• 的记忆

有三件事我们不…

• 后悬架
• 与年龄相关的问题
• 刹车需要非常小心和注意

川崎ZXR750 H1/H2(1989-1990)规格

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