川崎Z125 &忍者125(2019)|回顾

自川崎之前的运动125以来，已经过去了近30年——最后一辆AR125早在1991年就售出了。所以你可以说2019年的裸体版Z125和整流型忍者125太迟了，川崎在此期间实际上错过了整整一代青少年车手。

但现在这个问题已经得到了解决，Z125和忍者125将于2019年上市，以完成川崎的z系列和忍者系列——这是迈向终身自行车职业生涯的关键一步。bikessocial参加了在西班牙马拉加举行的发布会，以查明新款125到底有多少川崎DNA。结果发现里面有很多川崎的影子。

川崎Z125和忍者125价格，PCP交易，和可用性

所有的型号现在都在经销商那里

Z125:£4099

颜色:糖果酸橙绿/金属平面火花黑色或糖果等离子蓝/金属火花黑色

Z125 se: 4199英镑

颜色:金属平火花黑/珍珠平星尘白

附加:彩色框架，轮辋胶带，颜色匹配的坦克垫，颜色匹配的护膝

Z125 SE K•PAC PCP交易

《忍者125》:4399英镑

颜色:金属平面火花黑色/金属哑光融合银或糖果等离子蓝/金属平面火花黑色

Ninja 125 SE: 4499英镑

颜色:酸橙绿/乌木/金属石墨灰

SE额外:彩色框架，轮辋胶带，WSB颜色和图形

忍者125 SE K•PAC PCP交易

功率和扭矩

14.8bhp @ 10,000rpm

8.6磅英尺@ 7700rpm

发动机，变速箱和排气

碰巧的是，我骑的那辆早发性关节炎的腿在忍者125和Z125上摆动的前一天是另一辆川崎。它有200马力和一个增压器。因此，你可能会认为，将马力降至14.8马力(减少约92%)会令人震惊。

但是，正如任何青少年都会告诉你的那样，当你从一辆时速28英里、马力3马力50毫升的轻便摩托车升到a1驾照的125英里时，几乎15马力是400%。这是更大的一步。

忍者125和Z125共享相同的发动机和变速箱。它本质上是一个28马力的Z250SL发动机，这意味着它的压力非常小，如果它是传统的:四气门，四冲程单缸，58.0mm x 47.2mm的方形。峰值功率为10,000rpm，峰值扭矩附近为7700rpm，这表明忍者125和Z125将是rev-happy chappies。

它证明了这一点。我在忍者125上开始了一天的工作，把我15英石重的尸体拖到西班牙寒冷的空气中，需要大量的离合器打滑——这让人想起了一辆扭转滑板车——在发动机连接到它狭窄的功率带并在6500转以上时产生相当微弱的动力之前。保持转速，有足够的去跟上城市交通的步伐，并有足够的离线拉链(与吨离合器滑)在前方的交通灯，而不妨碍任何人。

随着马拉加繁忙的街道让位给平缓的双行车道，通往城市北部的山脉，忍者A1牌照的功率上限变得更加明显，在60英里/小时的速度下，单缸像电锯一样嗡嗡作响，如果没有事先规划好，就没有太多的超车空间。忍者确实需要无情的颠簸才能保持速度，并且有些斜坡组合并没有合适的齿轮;比方说，第三档的转速太高，跳到了10500转/分的转速限制器，但升到第四档，速度和转速就会逐渐下降。是的，它有一个两冲程的强力波段。

但是，随着过山车越爬越高，道路变得越来越慢、越来越曲折，突然间，忍者天生的性能限制——那些困扰所有125的限制，而不仅仅是川崎的限制——变成了一个积极的因素。骑川崎过山车变成了一种让人喘不过气来、全力以赴的游戏，所有的青少年都很熟悉;你不想因为失去宝贵的速度而关闭、刹车或减速。在一辆全动力的自行车上，很容易闯过一个弯道，重新获得动力。在忍者125上，伙计你得为它努力。当你做对了，你会很有成就感。你只需要找到正确的路。即使是全油门变速(通过一个僵硬但可靠的盒子)也是一个保持一些转速的机会-忍者和z125没有快速变速，但保持它固定，直到马达从转速限制器反弹，这是一样的。

忍者和Z125的马达并不是最平稳的——在大约每分钟7000转时，会出现一种奇怪的谐波共振，就像两个正弦波相互作用。有几次我以为我被一辆警车跟踪，警笛响个不停。一个可选的箭头结束可以改善声音。

使用与忍者完全相同的引擎，你会期望Z125表现出完全相同的性能和感觉，它确实如此。这款游戏的机械噪音比《忍者》要小一些;这辆跑车的整流罩可能放大了一个浓缩咖啡杯大小的活塞在两英寸的间隙上来回乒乓作响的声音，平均时速为35英里。这是高转速发动机的缺点之一，而不是说，雅马哈的方形下YZF-R125，它做了川崎做的事情，只是在较低的转速。

这两款自行车的最高速度都刚刚超过70英里/小时，受到最高档位10,500转转速限制器的限制。

从忍者125和Z125中看到的

经济

忍者和Z125共享相同的11升油箱(相同的形状，而不是实际的油箱)，在80英里左右的笨拙骑行后，燃料表显示剩余半箱;大约150英里应该很容易到达。

处理，悬挂，底盘和重量

忍者和Z125的底盘几乎是相同的——相同的钢管框架(明显的z家族遗产)和钢摇臂，相同的37mm不可调遥控叉，仅前置后减震器，263mm带滑动双罐卡钳的波浪盘，车轮，转向几何形状——基本上，除了几个度的前角(忍者的前角少了0.7°，可能是因为叉子在轭上仍然有点高——这是不同的;Z型车的车把有立管，Ninja有夹扣、整流罩支架和时钟支架)。由于其额外的车身，忍者比Z稍重，在148公斤到146公斤之间，并且有稍少的转向锁和离地间隙。

但离地间隙对这两辆车来说都不是问题。标准的邓禄普TT900橡胶并不像其他125橡胶那样糟糕(看看你，KTM)。而且，尽管在山路上有一些剧烈的颠簸，即使路面不平坦，抓地力也是一致的。但在干燥的天气和平坦的柏油路面上，你必须有很大的信心才能把钉子撞下去——即使是在适度的屈膝角度下，川崎的预算阻尼也会让弹簧发出抗议的吱吱声。

但在正常使用中，两辆自行车的骑乘质量都很好——重量如此之小的机器通常是最能从高质量悬挂中受益的，而且通常是最不可能拥有它的。但是对于一般的颠簸和道路暴力，川崎都表现得很镇定。而且它们的敏捷性也非常出色——由于可以交换方向的质量很小，Z和Ninja在车流中就像被纸划破一样。

当然，你们中的一些人可能会认为125的框架和底盘设置看起来很熟悉-因为它是。像马达，框架，叉，车轮，刹车，摇臂都是从几年前的Z250SL借来的。当我们说“借来的”时，我们的意思几乎是字面上的，只有一些支架和新配件。人们很容易说，这种平台工程只能是一件好事，因为它可以全面降低成本……但Z250SL仍在销售，售价3650英镑。Z125起价为4100英镑。

忍者125的动作

刹车

与Z250SL不同的是，125配备了ABS系统——这是一个博世系统，作用于263毫米的波浪型前盘，带滑动两罐卡尺，以及193毫米的后盘，带单罐卡尺。该系统的性能很好地平衡了叉阻尼和前轮胎抓地力，以产生最佳的停止功率:一大把颠簸使ABS开关泵及时与叉颤，但在大多数骑行条件下制动是完美的。

安慰

担心大家伙骑在小摩托车上看起来很傻——川崎说选择125的原因中有40%是为了外观，当你骑着忍者或Z125飞驰而过时，你觉得自己在外界的形象真的很重要。

值得庆幸的是，忍者和Z125的空间足够大，可以容纳一个6英尺高的人，而不会感到扭曲。我骑过很多更大的自行车，但骑行位置没有那么宽敞。狭窄的水箱有深而高的切口，只有那些有不自然的长胫骨和腓骨的人才会发现他们的膝盖撞到了酒吧的末端。

尽管它是夹式的，但忍者更像是一种运动旅行骑行姿势，并不觉得激进。z250的杆更宽，给更多的转向杠杆在前端-但Z转向如此之快，它几乎不需要它。

如果你经常在一个狭窄的区域里骑自行车，那么值得知道的是，Z250的转弯圈比忍者要小一些。它也有一个更高的座位——815毫米，而忍者的座位是785mm。区别在于坐垫泡沫的厚度，这意味着可以根据个人喜好更换。

设备

这是Z125和忍者125最大的问题之一。像底盘一样，仪表板直接从Z250SL上抬起，因此，它就像一块砖一样吸引人。暗淡的lcd，没有颜色，信息仅限于rpm，速度和行程-没有燃油消耗，没有平均速度，没有齿轮位置指示器。当然，KTM的TFT仪表盘和Aprilia的屏幕都没有蓝牙集成功能。

你也不会得到很多其他的铃铛或口哨。新的YZF R125有一个拖鞋离合器。Aprilia RS125有一个可选的快速换档器。铃木GSX-R125采用无钥匙点火。忍者和Z125能提供的最好的东西就是箭侠的末端罐。

2019川崎z125和忍者125

在我们让Z125和忍者125在英国与他们的竞争对手进行背靠背测试之前，单独来看，它们看起来是不错的，坚固的，英俊的125，有一种大自行车的感觉(如果不是大自行车的性能)和漂亮的外观。他们都处理得很好，有足够的悬挂和抓地力，和刹车工作与感觉和力量。性能是转速和顶级，如果它可能会更好，如果电机在较低的转速作出更多的权力。但目前看来，情况还不错。

直到，也就是说，你看得更深一点，发现125与以前的型号完全不同——这本身不是问题，但之前几乎没有什么改进或升级自行车的尝试，而且它们仍然要贵得多。与他们的125竞争对手相比，忍者125和Z125开始看起来有点规格不足。另一方面，他们绝对是一个爆炸骑。

我喜欢Z125和忍者125的三件事

敏捷——你可以把它们像旧杂志一样扔掉，它们还会回来要更多

舒适-适当的大自行车的感觉与空间为六英尺

外观——两辆自行车都很好看;SE忍者，绿色带黄色的闪光，让我想起了KR1-S…

有三件事我不…

设备-遗憾的是缺乏轰动性因素

共鸣——在高层可能会有点刺耳

价值——别人花更少的钱得到更多

2019川崎Z125和忍者125规格

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