川崎Z900RS(2018) |回顾

“他们不像以前那样做了。”不，他们没有，让我们庆祝一下。

川崎的新Z900RS被描述为向1972年的Z1致敬，Z1是当时最强大的日本四缸自行车。这并不是一种复制，这是有充分理由的，但我认为这不仅仅是一种致敬;我称之为进化。

有三种配色可供选择:糖果色棕色/糖果色橙色，售价10,199英镑;金属火花黑色售价9,899英镑，金属哑光封面绿色/扁平乌木售价10,099英镑

在这台机器上的前100码让我印象深刻——我期待的是一辆温和的复古自行车，而不是我们从发射酒店疾驰而出时所经历的那种即时、急切的油门反应和轻便、快速的转向。当然，我不应该如此惊讶，因为Z1是当时高性能的跑车，虽然Z900RS不会让ZX10R担心，但它在中低档产生的动力和扭矩比捐赠马达的Z900要大得多，而且在远离赛道的地方更有用。

与Z900相比，RS的凸轮轮廓提供了更短的升力持续时间，而压缩从11.8:1减少到10.8:1，集气管内径减小，所有这些都有助于提高功率和扭矩，低于7000rpm。飞轮也重了12%

这不是Z900的平杆翻版。虽然马达基本上是相同的，框架也有短暂的相似之处，但仅此而已。Z900RS的造型设计师Norikazu Matsamura从泪滴式油箱开始设计，然后在此基础上进行了其他设计。由于这款发动机使用的是下吸式加油系统，因此获得任何有用的容量都是一个挑战——最终，这款新自行车的油箱容量为17升，而原版的油箱容量为18升，这是通过允许油箱在侧板后面继续下降来实现的;非常聪明，尽管松村先生告诉我这东西“非常难做”。

除了一个新的框架，酒吧是30毫米宽，65毫米高，35毫米更接近骑手比在Z900

因此，虽然框架的轨道是相同的厚度，前面的Z900，他们必须移动，以适应坦克，但也有其他的变化-摇臂轴被安置在压制钢板现在，而不是管道与塑料覆盖的Z900，而尾部部分是平坦的。在这里，使用了比Z9更厚的管子，因为更水平的方向使得它比裸机更难控制振动。

虽然车杠是橡胶安装的，车钉是橡胶插入的，但这辆摩托车并没有经过消毒——仍然有足够的嗡嗡声来感觉引擎在工作，但没有什么会分散或惹恼你。在75英里/小时的六档速度下，发动机以舒适的4500转/分钟的速度旋转(限速器为10500转/分钟);只有在每分钟6000转左右，你才会开始感觉到裤子里嗡嗡作响。不要指望正宗的老式摇晃镜——虽然这些镜子的设计是为了模仿Z1，但川崎的工程师们也致力于将振动降到最低。他们成功了。

RS的第一档比Z900短，而最高一档和最后一档则更长

骑车是什么感觉?

不管这辆自行车背后的意图是什么，如果它像20世纪70年代的机器一样操作，那就毫无意义了。但事实并非如此:它的方向盘很快，但也很准确;它的悬架很结实，但很柔顺——故意瞄准颠簸的地方，不会把我踢得太狠，而且在高速行驶时也能保持形状，所以我能让它做的最多的事情就是在我俯冲过一个隐蔽的斜坡时，稍微抬高一下，摇晃一下车杠。它感觉活着，但感觉在控制之中。

刹车是典型的川崎-足够强大的一个手指控制，但没有尖锐或激进;径向安装的Monobloc卡钳通过橡胶软管连接到径向主气缸，并完美地恭维了完全可调的前叉。

刹车和离合器杠杆都是可调的-另一个点头，以更高质量的工具包在这辆自行车上使用

后座有一个单一的减震，可调节反弹阻尼和预紧力，而车轮-在邓禄普gpr -300鞋-铸造，与机械完成看到轮辋和“辐条”通过黑色油漆暴露。

它也很舒适——那些高栏杆和835毫米高的座椅(也有35毫米低的选择)与比Z900高出20毫米的座椅之间的充足空间，再加上垫得很好的座椅，让坐在马鞍上的一天充满了温馨的前景。我身高5英尺10英寸，骑起来没有问题，脚也可以平放在地板上，但就连6英尺4英寸的记者罗兰·布朗也说，他对我的骑行姿势很满意。它的信心鼓舞人心，和充足的低扭矩也使RS非常容易在道路上转身-没有风险的失速，即使你充分利用了合理慷慨的35°转向锁。

负液晶显示燃油，发动机温度，档位，odo，两次行程，范围，燃油消耗，空气温度和时钟。

尽管没有整流罩，但很容易想象，由于精心设计的骑行位置，这辆自行车可以行驶很多英里。17升的油箱将提供高达165英里的范围，在发射期间返回45英里/加仑。我的手比较重，但在我们的快速行驶中，最好的记录是每加仑48英里，所以为了安全起见，预计每150英里加一次油。除了座位下面有一个圆盘锁(或者川崎公司自己的u型锁)，你不会得到太多东西，不过在座位下面有一个12V插座，在机尾下面的钥匙孔有一个坚固的橡胶盖，可以防止垃圾进入。

川崎自己的u型锁被设计成可以放在座位下面——这是对安全需求的一个很好的认可……

发动机在它的转速范围内无缝地行驶，没有平坦点，没有峰值，只是持续的驱动，如果你真的在前进，你会看到你从限制器反弹，但从关闭到打开的过渡有一个令人不安的步骤。这是许多燃油喷射自行车的共同特点(可能会因为欧4要求的稀薄混合而变得更糟)，在这里，我注意到在我们的测试中，在二挡的狭窄山路上，尤其是在快速骑行时;当我在急转弯时急刹车后打开油门时，在引擎重新启动之前会有不到一秒的延迟。这并不危险，如果你的油门非常平稳，你几乎可以消除它，但如果你不断地打开和关闭油门，这种抢夺感可能会有点令人不快。

避免这一特点的最好办法是开高一档——72.6磅-英尺的扭矩传播得很好，你不会需要猛骑猛骑你不需要为了保持平稳的变速箱(它支持无离合的升档)，只需使用110马力发动机的轰鸣声把你拉过非常紧的路段，然后在道路开阔时加大油门。

如果你正在工作的“盒子，无论是一个精神的步伐或只是在城里，你不会感到疲倦-滑动/辅助离合器有助于防止后端锁定，如果你敲下太多的齿轮，但设计，它有凸轮拉板紧在一起在负载下，意味着更轻的弹簧可以使用，导致更容易拉在电缆操作杠杆。

滑移辅助离合器有一个凸轮形状，在发动机的负载下将板拉得更紧，但当车轮施加比电机更大的扭矩时，将它们分开

作为一辆现代自行车，RS当然有所有新颖的电子噱头。“以前他们不这么做——我们的手腕是我们的牵引力控制装置。”实际上，我喜欢在自行车上安装高质量的ABS(这是日清套件)，与相对稀疏的Z900不同，RS也有两级牵引力控制。你可以把它关掉，但这个系统可以根据车轮速度和自行车相对于道路的位置(而不仅仅是水平位置)来处理不同的轮胎轮廓、磨损和道路倾角。

在模式一，它改变点火时间，以允许有限数量的滑移。在第二种模式下，定时、燃油和气流都受到控制，以应对更滑的道路。实际上，虽然模式2可以几乎立即停止前轮抬起，并在西班牙臭名昭著的湿滑白色路面上控制自行车，但它不会让人觉得有侵入感。当你把钥匙拿出来时，ECU会记住自行车的模式，虽然如果牵引力控制被关闭，当你再次启动机器时，它会处于模式一。

这款新自行车的排气音已经进行了调整——它在空闲时最明显，在那里会有更低沉的低音，或者当你在建筑物之间骑行时

他们不像以前那样做了。现在他们让他们的手握得更好，他们让他们更快，他们让他们更舒适，他们让他们更轻(在这种情况下减轻了31公斤)。在过去的35年里，运动摩托车的定义可能已经发生了变化，但如果川崎有今天的材料分析和先进技术，我很确定Z1的外观和骑起来会非常像Z900RS，我宁愿在当地的道路上骑行，或者骑着它环游欧洲，而不是我们今天所说的运动机器……

Z1键点头

除了痴迷于仙人掌——“这是一种很有攻击性的植物”——Z900RS的造型设计师松村守和(Norikazu Matsamura)还拥有一辆川崎Zephy 750 D1，他把改装作为一种爱好。在他的职业生涯中，他设计了26辆自行车，其中最著名的是Z750、2005年的ZX-6R、第一代Versys、2008年的ZX-10R、W800和忍者H2。他带我们通过一些关键的设计触摸，他从原来的Z1到他的最新创作…

• 我们测试的旗舰Candytone自行车的油漆当然让人想起Z1，但由于缺乏70年代使用的致癌油漆，油漆的完成是一个挑战。图形是有效的滑梯转移，它不会在漆下留下像乙烯基一样的凹凸。
• 模拟时钟是这款自行车的必需品，但它的造型远不止两个表盘那么简单——用于数字的字体与1972年的机器是一样的，甚至针的中心也有和原来一样的平顶和倒角。
• 而发动机显然是一个现代的动力装置，鳍和凸轮盖细节已加工在作为点头的Z1。侧箱也已更新，因为这个电机被用于Z900更接近回声原来-虽然它不是完全匹配，离合器盖的形状，例如，是为了遵循其哥哥的线条。
• 这辆自行车的后视镜是独一无二的，与旧车的形状相呼应，尽管在这里它们也被设计成不振动的。
• matsamura先生告诉我，关于在这辆自行车上使用辐条车轮的想法，“经过多次讨论”，但最终决定使用铸造车轮，因为它们具有重量优势，易于清洁，并且不需要维护。

• 排气与原版的唯一相似之处是表面的光泽。这是高品质的不锈钢，而不是原来的镀铬项目，热情地生锈了。虽然纯粹主义者可能会争辩说，最初的巨大接缝沿着边缘运行真的没有那么吸引人。当我问matsamura先生是否真的想在Z900RS中设计一件东西，但却无法做到时，他告诉我那就是排气;“我想要一个双管道设计，”他说，“但只在一侧。最后，我们想要减轻重量，所以选择了单端罐。”川崎说，这也与该公司希望制造一款高性能版本的Z1的愿望有关——许多自行车的车主过去常常把旧的管道拆下来，装上一个四合一，而且经常会换成磁力轮。

原来那台机器的排气系统看起来很棒。从远处看。直到它生锈

• 原来的侧板有一个凸起的前缘，以适应碳水化合物的进气口，它在这里也看到，在铝饰板和框架梁。
• 在松村先生满意之前，它的尾部经过了多次迭代——它必须在尾部有独特的轻拍。
• 尾灯是椭圆形的，以呼应Z1，而它使用led来照亮它，他们已经布局，以模仿灯泡的光芒。
• 虽然这是一个全LED头灯，日间运行灯的设计，使其照明充分-像原来的。当然，它是圆的，但从侧面看，你会发现凸透镜的半径与1972年的机器非常相似。
• 座位的顶部有仿缝线，但两边确实是缝合到位的。更重要的是，支柱带是用d形金属卡扣，用十字头螺钉固定。松村先生确实努力去寻找那个螺丝的原始制造商，但螺纹螺距已经没有了。

• 仔细观察侧面面板上的“Z900RS”徽章，你会看到白色油漆下的点画效果-这模仿了Z1徽章中的点画，这在大多数复制徽章中明显缺失，因为它很难复制。此外，覆盖' RS '部分，徽章反映了1976年的Z900 A4。

但为什么没有双重冲击呢?

排气和车轮设计的选择是为了给自行车提供最好的重量和操控优势，避震器也是如此(对现代、精致和有效的悬挂的渴望是右上叉甚至没有被考虑的原因)。使用渐进式连杆和单冲击，川崎能够提供更好的操控性，不仅是因为这种设计提供的控制，还因为将部件推向更靠近自行车中心的大规模集中。

从RS上下来，骑上原来的Z1，你可以感受到旧自行车额外负重31公斤。将RS视为原始版本的进化，这个决定是有道理的，正如一位记者在发布会上所说的那样;“如果你真的想体验老式双减震自行车的真实操控感，那就把轮胎放低一点。”

Z900RS咖啡馆

这款售价10349英镑的Cafe车型，不仅仅是一辆重新喷漆的带有前罩的RS——前灯被重新定位，以使前罩处于松村先生想要的水平扫描的正确位置，栏杆更低，后视镜更低，距离更近，座椅被重新设计，暗示了单座设计，同时又不牺牲实用性。

但你也会注意到不同的车轮，更接近回声的杂志，许多人曾经适合Z1，缎面排气，和黑色细节的发动机和rad防护。哦，还有引擎两侧的“DOHC”徽章，我们真的希望可以作为RS的可选配件购买。

竞争的加剧

川崎认为这款机器的主要竞争对手是宝马RnineT，最基本的“Pure”车型起价为1万英镑。这家日本公司瞄准的其他机器还有雅马哈(Yamaha)售价8699英镑的XSR900，以及杜卡迪(Ducati)的扰频器(Scrambler)，新款1100的起价为10695英镑。

RS的目标受众据说在35岁到55岁之间——川崎英国客户的平均年龄为52岁(其中许多人会对Z1记忆犹新)，11月份的大量预订，预计销量将会很高。

这辆自行车上的排气是一个双壁，全不锈钢系统。这意味着落水管不会令人不愉快地变色，而且会持续下去。这是一个一体式的设计，末端可以连接(一个akrapovinik可作为一个选项)，所以如果你坚持要去掉Z900RS，你需要更换很多

规格:川崎Z900RS

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