“什么油最适合我的发动机?”很多人都问过这个问题，回答这个问题的人甚至更多(尽管很少有准确的)。要真正了解如何为您的摩托车(或汽车)选择合适的润滑油，您需要了解油是如何制成的，以及诸如JASO和API之类的评级实际上意味着什么。
bikessocial在瑞士朗根塔尔的工厂采访了Motorex的马丁·瓦布内格。直到他回答了我们的每一个问题我们才停下来。
摩托车油约占该公司业务的30%，该公司自1917年成立以来一直是家族企业。工厂采用精制和合成的基础油和添加剂，将它们混合在一起，不仅可以制造KTM推荐的唯一润滑剂，还可以制造本田，雅马哈，铃木，川崎凯旋，皇家恩菲尔德等更多润滑油(更不用说汽车，卡车，船只，火车，链锯……)哦，还有Touratech悬架)。
瑞士Motorex公司的Martin Wabnegger说
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我给我的发动机加了新油，但它马上就变黑了，或者它开始用油了。是垃圾吗?．
根据德国摩擦学学会(Gesellschaft fr Tribologie)的数据，在工业化国家，摩擦学损失了GDP的5%。在德国，每年大约是350亿欧元。摩擦学是关于摩擦、磨损和润滑的科学和工程，如果你想知道的话。
无论部件在哪里运动，都会产生摩擦。摩擦产生热量，这是能量的损失。因此，除了零件在没有油的情况下会很快磨损这一事实之外，所产生的能量也会有很大的损失。
从理论上讲，零件可以经过非常非常高的抛光，以产生相互摩擦的光滑表面，但要达到真正光滑的程度(不仅仅是肉眼看起来光滑)是非常昂贵的，而且在大规模生产中是无法实现的。
摩擦是由粗糙表面(1)的连接和表面之间(2)的粘附引起的。
在显微镜下，发动机内部零件的表面看起来非常粗糙，在使用中，这些尖峰会相互捕捉和摩擦。你需要一些东西在两个表面之间，这就是油进来的地方。
发动机油有六个主要用途:
当然，制造商需要通过使用基础油和添加剂，确保润滑油能够做到所有这些，并与所有其他常见发动机油混合，防止油泥，抗泡沫，最大限度地减少蒸发，“粘”在表面上，不留下沉积物，与任何密封件兼容，与所有金属，油漆和专业涂料兼容，并在一定温度范围内工作。
并不是所有的摩擦都是一样的——有些很容易处理，有些对油来说真的很难处理……
滑动摩擦:当活塞上下运动时，你会在活塞环和气缸之间发现这一点。
滚动摩擦:例如，这种情况发生在滚珠轴承中。
结合摩擦:这是在变速箱中发现的，它对油的要求最高。这种环境也很恶劣，因为齿轮的齿在一个点上的极高压力下相互滚动和滑动;这就是为什么汽车在变速箱和发动机中使用不同的油，也是为什么你不应该在摩托车上使用汽车油的第一个线索。
这长长的一排管道都有精确控制的阀门，在混合过程中向基础油中添加适量的添加剂。有些添加剂是手工添加的，Motorex生产的每种产品的每一批样品都会保存5年。
做任何油就像做汤一样，是一种食谱。所有的原料对每个制造商来说都是可用的，但不同的是使用的是什么以及如何混合。
首先是原油，这不是一种稳定的原材料——它会有各种各样的杂质，比如硫、水和重金属。原油中80-85%是碳，10-17%是氢。高达7%的是硫(如果你在美国，则是硫)，这可能对油的性能有害并导致腐蚀。剩下的是氮、氯、磷、钠、镁和钒。原油的质量取决于它来自世界各地(显然北海的石油是相当好的东西)。
基础油需要在350°C的真空中进行第二步精炼，这比汽油(在大气压下350°C)的精炼要高一步。这就是为什么它比汽油贵。
矿物基础油经精炼后蒸馏成三组:
组我含有低于90%的饱和化合物(较高的饱和化合物与较强的分子键有关)和超过0.03%的硫。一类矿物基础油的粘度指数为80-120。
第二组油的饱和度超过90%，含硫量低于0.03%。
第三组油在蒸馏后还需要另一个步骤——加氢裂化——在500°C和200巴的温度下，催化表面使碳氢化合物分子破裂，从而得到一种“HC基础油”，它和II类油一样纯净，但粘度指数超过120——这是很好的，因为它在更高的温度下更稳定。基本上，长链碳氢化合物会在压力下断裂，因此在精炼过程中断裂意味着使用过程中的负荷分散在更多的分子链上。
I、II和III类基础油都是矿物油。除此之外，还有IV、V和VI类，这是欧盟唯一被归类为全合成的物质。在美国，第三类化合物也被称为全合成化合物。但还有更多……
所有的发动机油都有合成添加剂，不管它们是否使用矿物基础油。添加剂将用于抗剪强度，清洁，湿离合器和许多其他用途，但制造商通常不得不在低质量的基础油中使用更多的添加剂。而且添加剂可能非常昂贵——有些200升桶的价格高达2万欧元。
第四组PAO(聚α -烯烃)，虽然被归类为全合成，但属于第三类基础油，它被进一步裂解为单分子-它是一种工程油，有时被称为非常规基础油(NCBO)，具有高粘度指数，低摩擦和低Noack(蒸发测试)值。不过比较贵。
V组油是任何不包括在上面的东西，比如酯，它来自植物和其他生物——它不是从原油中提炼出来的。酯是最好的基础油，但它不能单独使用;有些品牌会声称他们的油是100%酯，但这只是基础油;没有添加剂，它无法在发动机中工作。
酯的诺克值更高，分子会自然地被带正电的金属表面吸引形成一层保护膜，而且更易生物降解。但它需要添加剂来防止它破坏发动机的密封圈，而且它很贵。
第六组油是PIOs(聚内烯烃)-类似于PAOs，但具有更高的粘度指数。
这个巨大的爱因斯坦雕塑是由摩托车零件制成的，坐落在Motorex工厂的墙上
当然，如果机油从马达内部的表面全部排出，当它第一次启动时，如果天气很冷，它会干上一到两分钟。
现代的油被设计成在所有的运动部件上留下一层润滑剂，即使在它运行之后。为了做到这一点，油使用了“极性”添加剂，它以化学或电的方式“粘”在金属表面的分子上。你需要一种不同的添加剂，使油粘在铝上，而不是铁或活塞和镗孔上常用的涂层上。这就是为什么你必须为你的发动机使用推荐的机油类型。
同样，密封件必须保持润滑，因此油中使用的任何添加剂都需要与橡胶和其他材料一起工作。
一种优质的润滑油，具有极性基和添加剂，在发动机的内部表面留下一层薄薄的涂层，以减少启动时的磨损。但环境温度越低，机油进入发动机所需的时间就越长。从自行车启动的那一刻起就猛烈地拍打它会损坏它——我通常会发动它，然后戴上手套，轻轻地骑走。
把它从冷的限制器上弹回来炫耀你的噪音排气是毁掉你的马达的一种快速方法，并且在一篇文章中反复进行启动马达测试而损坏了CBR600的高端-从不让油完全泵到马达周围-我知道重要的是要启动自行车并给润滑油一个机会开始运动。
不-太多的油是一件坏事，会造成流体动、静力摩擦。
两个裸露的表面产生固体摩擦。例如，气缸内径可能会有一层涂层，它将两个表面分开，并产生干燥或边界摩擦，但极性添加剂也将帮助保护表面的薄膜或层。
下一步是在微观峰之间获得油，使油和接触物体的表面峰(涂有薄膜)之间分担负载。这是理想的情况，磨损最小，摩擦最小。
太多的油-完全分离两个表面-导致油承担所有的负荷和流体摩擦发生。不会有磨损，但会失去动力。
由于过量的油，两个物体的分离增加，由于流体动力摩擦，摩擦系数增大
您可以购买各种粘度的油，如0W20, 10W40, 15W50等。这些是“多级”，这是大多数发动机油现在。“W”代表冬季，它之前的数字与油在低环境温度(如0°C和10°C)下的最大粘度(或厚度)有关。
第二个数字与油在100°C时的粘度有关，因此30比100°C时的40更薄，更不稳定。
你经常会在你的自行车手册上找到根据你使用它的气候而推荐的一系列油。
为你的发动机使用正确的机油是很重要的，但如果由于某种原因你不得不使用其他的机油，10W50就可以满足为15W40机油设计的发动机所要求的范围，因为第一个数字较低，第二个数字较高。同样，这意味着10W40并不适合应该配备0W10(因为第一个数字更高)或需要15W50(第二个数字更低)的发动机。
一种油在室温到100℃之间的粘度范围越广，它的价格就越贵。但如果发动机有保修问题，制造商会检查你是否使用了指定的机油，所以使用超出指定范围的机油几乎没有什么好处。
多年来，由于更严格的公差，发动机的效率越来越高，这意味着机油也必须进步。
API评级与美国石油协会有关，该评级多年来一直在变化，以反映发动机技术的进步，目前为“SN”。您可能会发现一些远东通勤自行车的API油要求可以追溯到SG(从20世纪90年代初)，但请记住，这并没有考虑离合器(参见下面的JASO MA信息)。
一些评级在SA和SE之间的老旧机油可能会对更现代的发动机造成伤害，但具有最新评级的机油(通常以S开头，然后是字母表中向上的一个字母)往往是向后兼容的，至少在几年内是这样。但仍然坚持要求，因为有些密封件可能与全合成油不兼容。
如果你有一辆旧得多的自行车，你可能需要考虑一种“经典”油，比如经典Motorex由于纸垫片与所有的现代机油都不兼容，而且发动机没有滤清器时，它应该使用一种能将任何沉积物“倾倒”到油底壳里的油，而不是带着它们到处跑，然后找滤清器把它们擦掉。
汽车制造商将使用非常具体的代码为他们的车辆所需的油-只要买家使用该代码，他们不需要担心粘度。但摩托车没有这样具体的评级，所以API代码的范围更广，也不会给出非常准确的质量指示。
这款Motorex Power Synt油具有API和JASO认证标签(带有注册代码)，这证明它已经经过测试，符合要求
你应该看到提到的JASO马(日本汽车标准组织)对大多数摩托车油的要求。MA与动态摩擦特性的频谱有关-油必须介于1.45和2.5之间(它还包括Noack蒸发测试)。根据JASO MA 1测试的机油在1.45到1.8之间可以，而更高扭矩的发动机可能需要MA 2，涵盖1.8到2.5。一个符合JASO MA的涵盖了整个范围。
就是这样，为了满足JASO - MA的要求，摩擦特性只需要在这些限制之内;“超过”它们没有任何好处。
你的自行车可能需要MA1，所以放MA2不会伤害它，但这是不必要的;MA2并不比MA1“更好”。
mb级机油专为CVT(无级变速)摩托车设计。
JASO标准是由日本自行车制造商发明的，当时他们有了第一批100马力的自行车。那时候汽车用油，但离合器开始打滑。确定了所需的摩擦水平，并引入了JASO MA。
油制造商可能希望超过JASO MA要求的水平是在摩托车越野赛中，在那里对油的最大需求是防止离合器打滑。在45分钟的比赛中，专业润滑油可能主要用于保护离合器。
需要了解的一件事是，“符合”JASO测试标准要求的油与另一种经过独立测试的油之间的区别。没有法律要求油制造商对他们的油进行测试——他们可以自己“自我认证”油。看看标签就知道了…
这个厂家说这个油符合JASO的要求，但是他们没有独立测试过这个产品
你需要换油，因为它会磨损，虽然首先磨损的主要是添加剂;例如，含有极性添加剂的油会粘在表面上，只有在添加剂被破坏之前，它们才能保持在原位，所以在建议的间隔时间内更换油是非常重要的。发动机和机油制造商将共同努力，以确保机油在正常工作条件下能够持续必要的时间。
自行车制造商会详细说明其发动机所需的机油粘度，以及必须多久更换一次。Motorex与KTM有着非常密切的合作关系，所以当这家奥地利自行车制造商在开发发动机时，它会与Motorex合作，以确保可以获得合适的机油——这真的比在曲轴箱上贴上Motorex贴纸要复杂得多。
随着时间的推移，机油也会开始降解，如果你没有行驶多少英里，不要试图把它留在车内。虽然花钱买高质量的机油是值得的，但保养任何车辆最重要的事情是定期更换机油。
请记住，使用不正确的油不仅会导致运动表面之间的“间隙”无法填充，还会由于流体动力摩擦而导致功率降低。使用具有较轻的“W”粘度的油可以帮助增加3-5%的动力-这就是Motorex为新月铃木开发的0W40的原因-但公差非常严格，赛车一直在非常稳定的温度下运行;完全不像公路自行车。每次比赛后都要换。
例如，如果你把一种赛车油放在一辆廉价制造的自行车上，你不太可能得到同样的好处，因为公差是广阔的。
公路自行车的温度范围很广，而且很少换油，在很多方面对油的要求都比赛道自行车高得多(尽管耐力自行车在各种温度下都要受到冲击，所以对油的要求更高)。
汽车油被设计为在发动机中工作，在变速箱中有不同的油。离合器通常是干的。除了自行车发动机的转速通常要高得多之外，发动机中的油还必须含有添加剂，以帮助它在变速箱的高负荷下工作。除此之外，进一步的添加剂将用于工作与湿离合器在大多数自行车。
你可以买到一种更便宜的汽车油，它的粘度和摩托车油一样，但它可能没有必要的添加剂来支撑自行车，而且它也不能保证在湿离合器上工作。
许多人会声称他们在摩托车上使用汽车油没有问题，但如果没有jas - ma的认证，就不能保证所使用的添加剂与湿离合器兼容。他们也不太可能在行驶了几千英里后就把发动机拆了。
就我个人而言，我总是买一种为我的摩托车设计的机油，而且我只买一辆用正确的机油定期保养过的二手自行车。
精油必须设计成与其他精油兼容，但这是不可取的，因为你将混合它们的品质和能力。自行车制造商不允许告诉你只能用一种牌子的油——他们只能给你建议——但最好在两次换油之间坚持用一个牌子的油。
当然，如果你的自行车快没油了，你可以给它加满油(只要是正确的等级和规格)——这总比让引擎干了要好!
不，但请记住，在开发过程中，公司可能会合作，比如KTM和Motorex。在极少数情况下，你必须使用完全正确的油，但这将是规格的一部分……
2007年的KTM 690使用镀银轴承，但油制造商没有被告知。很快就发现，这些油正在剥离镀层，导致大量召回。Motorex很快开发出了一种对发动机安全的新油，并随每辆新自行车一起发货，后来的车型放弃了电镀工艺。2008年的型号在用户手册上有警告，但如果你买的是一辆大约那个年龄的、还没有换过轴承的二手车，这一点还是值得了解的……
如果不把马达拆下来，你通常不会意识到早期的发动机损坏。
一种特别差的油，就像有时在亚洲和非洲发现的那样，在几千英里内就会造成过度磨损。在欧洲，通常需要数万人才能看到真正的差异;更有可能是第三或第四个车主注意到是否使用了质量较低的油。因果报应是个婊子-别做那个粗心大意的主人!
当你买一辆二手自行车的时候，要求看一下加在发动机里的油的收据，以防你发现你买的人不在乎他们是否放了最便宜的东西(甚至是车用油!)。
通常，制造商会使用质量较低的油进行磨合，因为他们希望运动部件能够完美地配合-一点磨损是可取的。任何引擎的最初几个小时的使用都会决定它是“好”还是“坏”;比赛用的自行车通常都是在动力装置上运行的。
然而，越野车通常会配备高质量的大范围机油，比如10W60，因为它们通常从购买的那一刻起就被击穿了，可以在任何环境下工作。
石油蒸发。经常听到人们说他们的发动机在烧油，认为它已经通过了活塞环，但通常是发动机内部的高温导致它消失。
Noack挥发性测试(以Kurt Noack命名)是一种标准化的实验室测量方法，用于测量在250°C下蒸发损失的油量。
发动机的燃烧室温度可达2500°C，气门温度可达800°C，内径可达300°C。发动机里的油在马达周围运动时会达到不同的温度，蒸发的主要是基础油，而不是添加剂，但诺阿克的数据可以很好地比较不同的油。
一个典型的发动机可以达到非常高的温度，如果油在冷却它，蒸发的可能性更大。
一种廉价的基础油(下图中的sn100)在Noack测试中损失了29%的重量;摩托车油达到JASO MA的最低要求是20%。
典型的OEM 15W40磨合油将损失12.7%(部分原因是行驶600英里后需要更换)，而纯合成酯基础油的损失仅为5%。优质的石油Motorex的Cross Power 10W50将损失5.1%。
Noack试验显示了油是如何蒸发的
宝马的气冷发动机以“烧油”著称，但大多数损失是由于蒸发，而不是差的公差-这就是原因Motorex的Boxer 15W50一名德国宝马专家找到该公司，希望消除长途车手携带备用升油的需要，于是就有了这种油。由于这不是一种完全合成的油，它的添加剂有助于将蒸发率降低到6.8%。
由于任何蒸发的油都是通过曲轴箱的呼吸器流失到空气箱中，蒸发的油在被吸入燃烧室时被严格地燃烧，而不是像许多人认为的那样被冲洗过活塞环。当然，除非发动机磨损非常严重——如果它已经行驶了10万英里以上，而且耗油量很大，那么使用更重的机油是值得的，因为公差会发生变化。
机油应该在制造商的维修间隔更换，通常是一定的里程或12个月，以先到者为准。但是如果你把你的自行车收起来过冬呢?你是该换机油呢，还是等到春天再把它拿出来的时候?
在你停放自行车之前，一定要更换机油，因为夏天使用的机油中的沉积物会下沉，并沉积在发动机中。
如果自行车存放超过一年，在存放之前更换机油是明智的，当它从存放处取出时再次更换。
油一遇到空气就开始氧化。不过它很慢，所以如果你像我一样，在一次服务后还剩下一些油，打算在12个月或更短的时间内把它作为下一次服务的一部分，你会没事的。不过，尽可能多地从瓶子里挤出空气是值得的，下次保养时一定要先用那些油。
Motorex为经销商提供盒子里的袋子油，当袋子与油收缩时保持油的新鲜，所以空气永远不会到达它;对于不太常用的产品来说，这是个好主意，但它只能装在20升的容器里，所以对家庭用户来说太贵了。
如果你看到油很快变黑，这更有可能表明以前的润滑剂的质量。
不，更有可能的是新油比旧油更好——使用的添加剂在清除发动机内部的旧沉积物方面做得很好。
此外，当你使用具有更好清洁性能的新油时，它可以清除一些沉积物，最终意味着少量油现在可以通过活塞环并燃烧。这并不意味着你加了劣质油。随着时间的推移，除非发动机真的很老，磨损严重，环应该能够四处移动，并再次创造一个良好的密封。
如果你买了一辆二手自行车，你认为可能使用了劣质润滑油，那么换一次机油是值得的，让自行车运行几周，然后再换一次，这样所有被优质机油清洗干净的沉积物就不会在你的发动机周围淤积12个月。就我个人而言，每当我买一辆二手自行车或汽车时，除非它很新(对我来说很少见)，不管我是否被告知“刚刚维修过”，我总是会再维修一次。
Motorex的油要么是V类和VI类基础油的混合物(IV类油有助于平衡酯类的问题，其他品牌可能会添加其他添加剂)，要么是III类。
但任何一种油都是80%左右的基础油(有大约70种可供选择)和20%的添加剂(有大约600种可供选择)。一种典型的全合成润滑油可能由两种基础油和10-20种添加剂组成。一种油可能只使用矿物基础，但从技术上讲，只要加入第一个添加剂，它就是半合成的。
大量的营销工作都是为了推广精油，考虑到各种变量和不同的预期用途，衡量它们的性能是很困难的。每个摩托车手都会有一个他们认为对他们的发动机最好的最爱，但是在英国和欧洲，任何过度磨损都很难看到，所以真相很难确定。
最终，是基础油的质量，以及添加剂的质量和数量决定了你的油对发动机的清洁效果，它对悬浮颗粒的保持能力，使它们远离关键的轴承表面，它的抗腐蚀能力，它对内部部件的涂覆效果如何，涂层的持续时间有多长等等。
如果你想要更多的分析，看看你正在考虑的油的在线数据表。如果你了解基础油是什么，以及Noack测试是什么，你至少可以更好地决定你想买哪种润滑剂。
最终，最好的机油是定期更换的，并且符合自行车制造商的要求(全合成油并不总是最适合你的自行车)。购买比要求更高规格(粘度、API或JASO等级)的油是没有意义的，但更昂贵的油很可能使用最好的基础油和添加剂。
我只使用高端品牌，我总是确保它的粘度是正确的，并且它是经过认证的兼容的。我的自行车花了我很多钱，机油是它的命根子。
