为了纪念MotoGP四冲程系列赛成立15周年，我们的系列文章的第三部分将介绍在任何锦标赛中都参加过的最具创新性和最受欢迎的赛车之一，杜卡迪Desmosedici。
虽然这是晚到摩托大奖赛派对，进入一年之后的系列赛开始，杜卡迪做出了它的标志直接。尽管采用了非常规的工程技术，而且资源也不及当时占主导地位的日本工厂，杜卡迪还是立刻具有了竞争力。
它经历了一系列巨大的设计变化，并见证了它的命运从一年到另一年的急剧起起落落，但杜卡迪是自系列赛开始以来仅有的三家获得冠军的公司之一，其他两家是本田和雅马哈。
杜卡迪在20世纪90年代主导了以生产为基础的世界超级摩托车比赛，但MotoGP改用四冲程意味着该公司不可避免地有兴趣参加。
虽然杜卡迪选择不参加新系列赛的第一年2002年的比赛，但早在2001年初，杜卡迪就公开宣布有意参加MotoGP，这比它真正参加比赛早了两年。这一声明引发了长达一年的猜测;杜卡迪会走哪条路?
在公司内部，讨论也同样激烈。由于Desmo V-twin发动机的良好声誉，最初有兴趣制造双缸GP自行车。杜卡迪担心，如果改变其标志性的配置，将会对其公路自行车产生不良影响。第一个计划是制造一个椭圆形活塞v型双缸，每个气缸有8个阀门。虽然2002年的规则允许这样的设计，但它们确实为椭圆形活塞发动机增加了10公斤的最小重量，因此这样的双缸发动机必须与四缸或五缸发动机的重量相同，达到145公斤。
由于椭圆形活塞增加了设计的复杂性，而且与四缸发动机相比没有真正的优势，这个想法被放弃了。相反，杜卡迪选择制造V4，但最初计划使用它所谓的“双脉冲”安排。每一排活塞将一起上升和下降，同时发射，提供与V-twin相同的声音和动力传递。
杜卡迪意识到这种安排会降低峰值功率，但希望提高牵引力和可驾驶性可以弥补这一点。
在测试期间，虽然，一个传统的V4安排也尝试了，并发现结果更快的圈速，所以这是杜卡迪最初选择当它开始在2003年的比赛，而继续工作在Twinpulse -基本上是一个大爆炸版本-在幕后。
除了发动机之外，杜卡迪还聘请了F1空气动力学家艾伦·詹金斯(Alan Jenkins)来帮助雕刻Desmosecidi的车身，同时利用其传统的钢架技术来创造一个不同于其他赛车的底盘。
第一辆原型车在2002年4月爆胎，并在这一年剩下的时间里进行了测试，以确保它能在2003年赛季开始时准备就绪。
尽管有V-twin复制“Twinpulse”引擎的计划，杜卡迪更感兴趣的是竞争，而不是试图坚持认为Desmosedici是某种伪装的传统V-twin。因此，GP3首次亮相时采用了传统的、尖叫的发射顺序。
杜卡迪声称超过220马力，从赛季前的测试来看，这款发动机和光滑的f1风格车身的结合意味着Desmosedici是所有在直线上最快的GP赛车。从那以后，这一直是Desmosedici的主题。
从技术上讲，这款自行车与2002年测试的原型车非常相似。底盘是一个极简主义的格架，发动机已经提供了大部分的结构强度-杜卡迪后来将进一步采取。摆臂看起来是一个基本而残酷的解决方案，并将随着时间的推移而改进。
热量很快被证明是一个问题，很快GP3在板侧整流罩上获得了通风口。
在赛道上，杜卡迪的表现令人惊叹，这超出了对MotoGP新车队的预期。洛里斯·卡皮罗西(Loris Capirossi)在该车的首场比赛中登上领奖台，在铃鹿站获得第三名。在一系列退赛之后，他的下一站是意大利站的第二名，接下来的一站是加泰罗尼亚站，这是杜卡迪的第一次MotoGP胜利。另外三次登上领奖台使他在冠军争夺战中排名第四。队友特洛伊·贝利斯(Troy Bayliss)排名第六，他的名字中有三个第三名。
2003年，Desmosedici创造了202.5英里/小时的速度记录，这是MotoGP中最快的速度记录，但仅仅一年后，它的继任者在加泰罗尼亚的IRTA测试中取得了超过215英里/小时的成绩。
2004年，马力达到了230马力左右，整流罩也变得更加完整——现在甚至无法看到碳纤维外壳下的发动机或车架。事实上，底盘仍然是钢制的，发动机是一个微妙的演变，转速更高一点，以创造额外的动力。在赛季中，车队也重新审视了双脉冲引擎的概念，从荷兰站的阿森站开始。
空气动力学方面的变化包括尾部的新进气道以及顶部的插槽，以允许排气热量逸出。与之前的设计相比，摇臂的农业成分要少得多，但与后来的进化相比，它看起来仍然很脆弱。
在令人惊叹的第一个赛季之后，2004年的成绩令人失望。杜卡迪只获得了三次领奖台——卡皮罗西、贝利斯和鲁本·绍斯分别获得了第三名。
尽管GP4无法达到其前辈的高度，杜卡迪在2005年仍然坚持相同的设计。最大的变化是从米其林橡胶转向普利司通橡胶，法国橡胶曾为2004年的弱成绩承担了一些责任。
同样的艾伦·詹金斯空气动力学概念仍然存在，只是对坦克周围的车身进行了微调，并重新设计了尾部排气口周围的包装。摇臂再次进化，变得更加坚固。大爆炸双脉冲发动机仍在使用。
结果显示杜卡迪正在反弹，尤其是在下半年，卡皮罗西在Desmosedici上连续两次夺冠，分别在日本和马来西亚。
2005年和2006年的Desmosedicis将会是一场“辨别差异”的棘手游戏——它们实际上是相同的。
考虑到2005年底的强化结果，以及2007年一切都将改变的事实，随着800cc级别的引入取代990，杜卡迪认为在GP6上投入大量的发展几乎没有什么收获。微妙的改进是当时的秩序，特别是在电子和可乘坐性方面。
随着卡皮罗西在第一轮的胜利，事实证明这是正确的做法。尽管缺乏重大的、可见的更新，Desmosedici仍在其最好的一年。
到赛季结束时，卡皮罗西已经获得了三场胜利，四次获得第二名，在积分榜上排名第三，仅比冠军尼基·海登多23分。更令人难忘的是贝利斯的归来。在赢得世界超级摩托车锦标赛之后，回到赛季末在瓦伦西亚的一场比赛中，他在西班牙赛道上取得了令人瞠目结舌的胜利。
随着2007年新800cc级别的推出，普遍的共识是操控性和250式的高转弯速度将是成功之路，而不是上一代自行车的大锤威力。
杜卡迪不同意。虽然GP7是一辆全新的赛车，但它遵循了与前辈相同的思路。在最高速度、动力和空气动力学方面给予了额外的重视。为了重新获得因发动机尺寸减小而失去的动力，该公司重新转向了“尖叫”点火顺序，比以往任何时候都更加信任快速发展的电子牵引力控制领域。
从赛季一开始，杜卡迪的配方就很明显是正确的，而其他人的配方却大错特错。
杜卡迪的另一个大惊喜是凯西·斯通纳。在2005年的250级比赛中，这位澳大利亚人获得了达尼·佩德罗萨(Dani Pedrosa)的亚军，并在2006年赢得了一辆本田卫星车。他经常撞车。在转会杜卡迪后，大多数人都希望他能顶替队长卡皮罗西。
但这并没有发生。相反，斯通纳赢得了第一场比赛，随后又赢得了另外九场比赛，轻松地获得了他的第一个世界冠军，并在这个过程中成为了一个真正的“外星人”。与此同时，卡皮罗西只赢过一次，而且很少登上领奖台。
杜卡迪再次选择不对其获胜公式做出重大改变。2008 GP8与它的前身相比，几乎没有视觉上的更新。
然而，自行车的技术是本赛季的话题之一。杜卡迪的电子设备，在2007年已经是最强的了，这次得到了进一步的改进。这款自行车的车架也更轻，刚性也有所调整，以减少震动。后悬架几何形状也进行了修改。
这些都不是很大的变化，但这是2007年斯通-杜卡迪组合的统治地位，做出重大的改变将是愚蠢的。
2008赛季以一场胜利开始，但在这一年的过程中，复苏的罗西被证明是不可能击败的。斯通纳以6胜排名第二，罗西获得9胜。
不过，令杜卡迪担忧的是，没有人能让Desmosedici在2008年表现出色——发车线上的其他三辆车全年勉强挤进前10名。
杜卡迪GP9是2009年最受关注的自行车，原因很简单;旧的钢架框架不见了，取而代之的是位于V4发动机上方的碳纤维单体壳。电动机本身构成了其余的结构强度。
他们的理论是，它会比旧的格子更轻、更硬。它还将消除从一个底盘到另一个底盘的变化，这是斯通纳抱怨的——有多个手工焊接管的不可避免的结果。
虽然碳底盘引起了很大的轰动，但值得记住的是，每一代Desmosedici都已经将发动机作为其主要结构，只有一个小格子状的前底盘与车头箱相连。
对于所有的批评，碳底盘后来会收到，它表现良好。事实上，这足以确保即将推出的Panigale公路自行车将使用类似的单壳式设计(尽管是用铝而不是碳制成的)。事实上，杜卡迪首款碳底盘量产车——2017年的Superleggera公路自行车，其设计理念就来自于2009年的Desmosedici。
2009款自行车的空气动力学也有所改变，采用了全新的尾部形状和更圆的机头。
它表现得很好。斯通纳赢得了第一场比赛，并在今年晚些时候赢得了另外三场比赛，但当他因病缺席了三轮比赛时，卫冕冠军的希望都破灭了。再一次，他是唯一一个能让杜卡迪工作的人。
GP10沿用了前一年的设计，但增加了碳纤维摇臂，以配合碳框架。
值得注意的是，该公司在2010年换回了大爆炸式的点火订单，放弃了自800cc时代开始以来一直使用的尖叫式发动机。
它的表现仍然强劲，斯通纳赢得了三场胜利，并在半年多的比赛中登上了领奖台。即使是队友尼基·海登(Nicky Hayden)，他在2009年的比赛中表现不佳，也看到了成绩的提高，尽管他只能获得第三名。
赛季中期，杜卡迪在整流罩侧面长出了小翼。这些微小的增长引起了人们的兴趣，但并没有引起广泛的模仿……那是几年后的事了。它们也暗示了前端抓地力的问题，这将成为Desmosedici在接下来的几年里一直存在的问题。
任何关于杜卡迪2011年技术变化的讨论都被瓦伦蒂诺·罗西加入车队的喧嚣声淹没了。
随着斯通纳离开车队去了雷普索尔本田，人们希望罗西能成为一个更有能力的替代品，让意大利人有机会为本土工厂比赛，并摆脱过去与前队友洛伦佐的紧张关系。
不过，这辆自行车经过了一次重大的改装。2010年末的小翼成为了一个更永久的固定装置，机头被赋予了更像子弹的轮廓。在两侧，以前版本的大出风口被鲨鱼状的鳃所取代。
杜卡迪的赛季很糟糕。就像斯通纳的前队友们在与德莫斯塞迪奇的比赛中挣扎一样，罗西和海登也无法让这辆自行车为他们工作。两人都没有取得比第三名更好的成绩，而斯通纳则悠闲地获得了本田的冠军。
问题在于信心。车手抱怨他们感觉不到杜卡迪的前端，手指很快指向碳框架。是不是太死板了?它是否阻止了反馈传递给骑手?似乎很少有人注意到，除了斯通纳之外，所有杜卡迪车手的问题都很明显，早在2007年碳框架出现之前。
这些都是2011年的问题，杜卡迪在赛季中期推出了GP11.1，有效地过渡到明年的GP12设计。由于GP12是用一款新的1000cc发动机开发的，与旧的800发动机相比，安装了不同的底座，因此必须为2012规格的发动机制造一个特殊的去冲程版本，以适应即将到期的2011规则。它还采用了2012年的无缝变速器。
结果仍然没有出来，导致杜卡迪放弃了碳框架，并创造了GP11的第三版，将GP11.1引擎与手工铝制梁框架结合起来。
为了适应2012年的新规则，GP12最初的设计是采用碳单体发动机和1000cc的新型蝶阀V4发动机，与上一年的GP11和GP11.1的斗争意味着GP12实际上从未以这种形式出现。
取而代之的是，它得到了铝制底盘的改进，这种底盘曾出现在GP11.1的最终版本上。
这些变化是大规模的。合金车架需要一个不同的后悬架设置，与摇臂支撑从下面而不是上面和减震重新定位。碳仍然用于摇臂，即使材料已经放弃了主底盘。
当然，这款发动机是全新的1000cc发动机，配备了无缝变速箱。与竞争对手一样，马力比以前高得多——报价约为230马力。
演出有所改善，但仍然乏善可陈。罗西几次登上领奖台，但他决定在未来的几年里回到雅马哈。
调整框架设计的持续努力持续到2013年，在这一年中使用了几个不同的版本。
发动机功率再次增加，达到235马力左右，但赛车的问题仍在继续。事实上，整个赛季都没有登上领奖台，这是杜卡迪最糟糕的赛季之一，回想起来，罗西之前的努力得到了积极的评价。
有些事情必须改变。
2014年，Desmosedici看起来与前一年开始的那辆自行车大不相同。
铝制车架仍然在那里，但它的形状有了明显的变化，整流罩的形状也与以前的车型有所不同。从第一代Desmosedici开始的全覆盖车身概念消失了，机头和进气有了新的形状，重新设计了尾巴。
对于MotoGP的规则来说，这是一个奇怪的时期，因为引入了“开放”类别(以前是索赔规则团队类别)。这意味着使用MotoGP软件的摩托车将有资格在今年使用更多的发动机，并获得更大的燃油容量。
虽然杜卡迪的目标是小型的私人车队，但杜卡迪认为它可能会从公开赛事的规则中受益，并试图加入。因此，结构发生了变化，创造了一个中间类别-开放特许工厂- Desmosedici可以在其中运作。它的目的是帮助那些在前一年没有获胜的球队在发展方面赶上他们的对手。
如果这听起来令人困惑，那是因为事实就是如此。
结果有所改善，尽管是在监管让步的帮助下，有些人可能会认为这给杜卡迪带来了不切实际的优势。它仍然不会经常出现在领奖台上。
Desmosedici的前端感觉持续挣扎，尽管多次改变了框架，但人们越来越关注引擎是罪魁祸首。它的布局被认为是妥协的重量分布和妨碍前端抓地力。
GP15的引擎是全新的。更紧凑的比以前，它也向后旋转-更传统的V4角度，而不是“L”布局在过去的青睐-让它的质量向前移动，而不干扰前轮。
整个自行车明显比以前的型号更小，更紧凑，更锋利。车架是新的，摇臂和车身也是新的。动力再次提升——超过240马力——与GP14不同的是，这辆车没有资格获得“公开”特许权。去年的领奖台意味着它必须与雅马哈和本田在平等的条件下比赛。
结果也显示出逐渐的改善。没有获胜，但两位车手(安德里亚·多维齐奥索和安德里亚·伊安诺内)多次获得第二和第三名。
有迹象表明，它正在朝着正确的方向发展，杜卡迪的GP16的发展延续了2015年设定的主题。
车架再次改变，变成了一个由焊接铝板组成的复杂拼凑物，车身上出现了越来越极端的小翼设计，这成为了当年的一大话题。
功率现在超过了245bhp, GP16的无缝变速器被改进为“evo”版本。
在这个赛季中，杜卡迪终于再次登上了领奖台的最高台阶。Dovizioso在马来西亚获胜，Ianonne在奥地利获胜。虽然车队仍然没有威胁到本田或雅马哈，但它的总积分比过去几年更接近他们。
2017年推出的这款自行车与2016年的版本并没有太大的不同，但由于禁止了小翼，它失去了上一代车型的奢华螺栓式附件。
框架反映了2016年的演变，似乎由更多独立的铝制部分制成。
杜卡迪也一直在研究一套不同的内部机翼车身，旨在恢复其在2017年航空禁令之前开创的前端下压力。今年的规则意味着车身设计在一年中只能改变一次，所以杜卡迪在赛季开始时选择的风格将是这些内部小翼的有效程度的重要指标。
当杜卡迪推出V4 Desmosedici时，它担心发动机布局可能会与双缸传统疏远。事实上，它并没有产生这样的效果。杜卡迪的车迷们已经证明，他们希望看到杜卡迪获胜，而不管引擎技术如何。
在所有大奖赛赛车中，杜卡迪实际上是第一个对生产机器产生重大影响的赛车。早在2004年，就在它首次参加比赛一年后，杜卡迪宣布将在2006年推出一款公路版的自行车。
结果就是Desmosedici RR(见上图)，这台机器实际上与早期的赛车一模一样，只是在技术上做了一些改变，使其在公路上合法行驶。灯光、消音器、一些减排设备——仅此而已。
尽管它的售价超过4万英镑，但由于它的受欢迎程度，杜卡迪不得不增加计划的生产时间。最终生产了1500辆，其限制是由用于铸造发动机外壳的模具的磨损而不是需求的任何减少所决定的。为了生产更多，杜卡迪将不得不投资于更昂贵的大规模生产引擎的工具。
后来，碳框架的Desmosedici GP9，虽然它是恶意的，预览了单体外壳的底盘概念，后来出现在Panigale。就在今年，1299 Superleggera推出了它的碳壳，这表明2009年的Desmosedici在生产机器上吸取了宝贵的教训。
