15年前，我们见证了顶级摩托车比赛中最大的规则改革。MotoGP四冲程级别的推出，一举取代了二冲程作为顶级赛车的地位，并使发动机的最大允许容量增加了一倍。
其结果是，尽管对规则进行了许多调整，但一类巨大的机器仍然存在于今天。巨大的动力和扭矩不同于以往在世界公路锦标赛中看到的任何东西，导致了可怕的自行车，并使驯服它们的人成为传奇。
回顾千禧年之交，大奖赛自行车比赛是一成不变的。500cc的两冲程发动机可能是令人回味的机器，但它们与该系列想要吸引的制造商无关。他们想知道，既然二冲程技术本身就不适合满足对公路自行车要求越来越高的排放限制，为什么还要投资大笔资金开发这种技术呢?作为一种营销工具，冲锋枪并不能反映竞争对手的展厅机器，而且缺乏投资意味着这些自行车每年都不会有太大的发展。
与此同时，四冲程超级摩托车比赛在20世纪90年代蓬勃发展。它的公路自行车看起来很熟悉，激发了粉丝的狂热忠诚，而在激烈的战斗中有魅力的车手使它成为必不可少的观看。大奖赛受到威胁，努力吸引观众和制造商的参与。
解决方案是一场技术剧变。一套开放的规则在2002年短暂的赛季开始生效，当时卫星和私人车队使用划桨与新的四杆比赛，并在2003年完全接管。
四冲程发动机不寻常的990cc容量限制是主要的变化。选择这个看似随意的数字，是为了确保制造商不会简单地从公路自行车上取走现有的1000cc(实际上通常是998或999cc)发动机，并帮助消除世界超级摩托车老板们的担忧，即这两个锦标赛会互相践踏。
这个想法很简单。在二冲程发动机中，每个汽缸每转一次就有一个动力冲程。在四冲程发动机中，这种情况每转两圈才发生一次。因此，简单来说，在相似的转速下，500cc的二冲程发动机将产生与1000cc的四冲程发动机一样多的动力。MotoGP不想在动力方面倒退，所以规则制定者的目标是尽可能接近1000cc。
除了990cc的排量限制外，规则还规定发动机必须是原型车。你不能仅仅通过减少生产电机的冲程来满足产能限制。一个早期的竞争对手，勇敢的WCM团队创造了自己的四冲程与工厂的努力竞争，当管家决定它的引擎太类似于生产雅马哈R1时，就犯规了。
2002年的规则制定者没有指望的是制造高转速、高性能四冲程发动机的专业水平。虽然这些规则的本意是有利于四杆击球，但很少有人预料到它们会像事实证明的那样强大。上一代500的功率估计在180-200马力左右，2002年的四冲程发动机立即超过了200马力大关，而且随着技术的发展，它们的功率进一步提高。
新法规中有一些微妙之处，最初导致不同制造商之间的概念差异很大。最重要的是，990cc级别坚持根据使用的汽缸数量提供不同的最小重量的想法。
这是因为拥有更多、更小气缸的发动机通常比拥有更少、更大活塞的发动机转速更高。更高的转速意味着更大的动力。早在20世纪60年代，本田就证明了自己是这方面的专家，创造了著名的250cc六缸和125cc五缸赛车。后来，在70年代末和80年代初，本田的NR500——2002级之前的最后一款四冲程GP赛车——试图通过使用椭圆形活塞和每个气缸八个阀门来克服限制它们只能使用四个气缸的规则。它基本上是一辆V8发动机和一对活塞合并在一起，虽然它仍然无法与两冲程发动机竞争，但在动力方面，它的设计几乎与两冲程发动机相当。
作为NR500的直接结果，2002年的新规则特别迎合了椭圆形活塞。显然相信本田会恢复这个想法，最初的规则增加了10公斤的重量惩罚小于6缸的椭圆形活塞发动机。
两缸或三缸自行车的重量允许为135公斤(椭圆形活塞为145公斤)。四缸或五缸摩托车必须重10公斤，达到145公斤(椭圆形活塞为155公斤)，而使用六缸的自行车——2002年规定的最大允许重量——必须达到155公斤(椭圆形活塞没有额外的处罚)。这是对之前大奖赛规定的延伸，该规定将四缸冲程限制在130公斤，并允许像本田NSR500V和Aprilia 250衍生的RSW这样的双胞胎达到105公斤的飞行重量。
令人惊讶的是，制造商在气缸数量方面的决定是相当平均的。三缸、四缸和五缸发动机都在第一年参加了比赛，而双缸和六缸发动机项目也开始了，尽管它们从未进入赛道。在剧集开始前的准备阶段，关于每家公司将做出的决定的猜测甚嚣所趋。
在接下来的几天里，我们将重新向您介绍自2002年MotoGP转型以来15年中参加比赛的每一代主要MotoGP赛车，并展示这些赛车如何演变成将在2017年争夺荣耀的杰作。今天我们首先看看本田强大的RCV赛车的血统。
在2002年之前，所有人的注意力都集中在本田身上。作为无可争议的大奖赛大师，本田已经具备了在新系列赛中占据主导地位的关键因素。
该公司不仅拥有最近一次在GP级别上使用四冲程赛车的经验——20世纪80年代早期的NR500——而且它也是唯一一家拥有当前F1赛车技术的公司，自2000年以来一直为BAR车队(后来被它收购)提供动力。还有一件微不足道的事，一个名叫罗西的意大利年轻人在公司的老旧NSR500上取得了最后一个二冲程冠军。
2001年初，在RC211V正式亮相前的准备阶段，本田研发了各种各样的发动机。它排除了双缸和六缸发动机——前者太弱，后者的动力和更重的重量会过快地破坏轮胎——但在确定5缸发动机之前，它检查了所有其他配置。该公司于2001年1月宣布了这款自行车的布局。
这种布局让每个人都感到惊讶。虽然很多人都怀疑四缸发动机或直列三缸发动机将是MotoGP的选择，甚至可能是v6的选择，但75.5度的V5发动机似乎是一个奇怪的配置。
前车组三个汽缸，后车组两个汽缸的布局，显然带来了需要克服的平衡问题，尤其是在GP赛车的极高转速下，本田的逻辑是有道理的。配备五缸发动机后，它的动力几乎可以与V6发动机媲美，同时，它的最小重量限制与更明显的四缸竞争对手相同，为145公斤。
RC211V的第一次亮相是在2001年4月，当时在Sugo进行自行车测试的间谍照片出现了。这些第一张照片立即确立了风格，自行车将保留在其整个比赛生涯，虽然它最初缺乏卷曲的座椅下排气后气缸银行，而不是使用一个非常公路自行车风格的单端可以在一边。
2001年8月，在铃鹿8小时耐力赛上，米克·杜汉公开展示了这辆车。
2002年比赛开始后，2002款RC211V立即显示出了它的统治地位。与罗西的结合证明了这是一个几乎不可战胜的组合。罗西赢得了11场比赛，在其他四场比赛中排名第二。他的成绩从来没有低于这个数字。
在罗西没有获胜的比赛中，RC211V仍然几乎是不可战胜的。他在雷普索尔本田车队的队友川川富鲁获得了一场胜利，而亚历克斯巴罗斯——赛季开始时在西本田车队使用旧的二冲程NSR，赛季中期换了四冲程赛车——获得了两场胜利，其中包括他第一次四冲程赛车的一场鼓舞人心的胜利。
本田只有两次被击败;比亚吉的雅马哈M1在布尔诺赢得了胜利——这是罗西全年唯一一场因为轮胎问题退赛的比赛——而在马来西亚，他又一次把四辆本田压在了前面。他比下一位非本田车手整整领先了23秒。
这一记录是否使2002年的RC211V成为历史上最令人印象深刻的摩托车大奖赛?它必须是一个竞争者。
如果说2002年的RCV与之前的NSR500相比是一个巨大的变化，那么它在2003年版本的演变就确立了本田将在整个开发过程中坚持的外观。
最大的视觉变化是新的机头进气口，整齐地结合了三角形的开口，后来被2004年的Fireblade所模仿。座位单位也被清理，更大的进气口，而不是第一代的垂直槽。
从技术上讲，自行车的配置没有改变，但它获得了一些重要的改进。一个是拖鞋式离合器——是的，第一代没有像现在一般的公路运动自行车那样的配件——另一个是基本的牵引力控制系统。
保守估计功率达到了230马力，所以这些辅助设备无疑是受欢迎的。
如果竞争对手希望他们能赶上本田，2003年的RC211V将会让他们失望。虽然罗西并没有像2002年那样完全占据统治地位(他在通往2003年冠军的道路上“只”赢得了9场比赛)，但塞特·吉伯瑙从铃木转到本田，让这对搭档经历了一系列著名的战斗。2002年雅马哈唯一的冠军Biaggi也转投了本田。最终，RC211V赢得了今年16场比赛中的15场，由这三位车手平分。跑掉的那个?在加泰罗尼亚，卡皮罗西驾驶新的杜卡迪Desmosedici赛车获得了冠军，这是他职业生涯的第六场比赛。
2003年和2004年的rc211v之间的视觉变化很少，虽然每一个车身面板都是为了第三年的比赛而改进的。座位单元再次更新，因为是鼻子，但真正的变化是在皮肤下。
后悬架进行了大规模更新，重新定位了减震器，而发动机则获得了另一件事，从此成为生产自行车的标准票价;电子电传节流阀。这使得前一年的基本牵引力控制系统，即基于减少燃油喷射和改变点火时间，包括油门运动。
与今天基于陀螺仪的TC系统相比，它仍然非常基础，使用前轮和后轮速度作为输入，但它确实第一次允许将反轮距纳入其中。
在赛道上，2004年赛车的七场胜利，分别在吉伯瑙、比亚吉和田田获得，并不能弥补罗西在雅马哈的第一个赛季的奇迹，他在2003年底与本田车队分手。
雅马哈在前一年一场比赛都没有获胜，但罗西在2004年在M1上取得了9场胜利(每一场都是本田没有赢得的比赛)，包括他的第一场比赛。其他雅马哈车手几乎没有登上领奖台，这使得2004年成为罗西作为最佳车手的一年。
这也终结了传闻中的RC211V上路的机会。本田的老板们被认为已经批准了一款限量生产的V5超级摩托车(很像最近的RC213V-S)，条件是RC211V必须连续三年赢得车手和车队的冠军。2004年的那款自行车没有达到这个目标，公路版也被淘汰了。
再一次，在2005年RC211V上的明显变化很难发现，公司专注于改善发动机的交付和调整底盘，使其更容易驾驶。
然而，与它的根仍然牢牢地种植在原来的2002年自行车的设计也许'05版本是有点长在牙齿，因为它从来没有接近匹配它的祖先在性能方面。
雅马哈——或者更确切地说是罗西——以11场胜利统治了整个赛季。尽管只获得了两场胜利，Movistar Honda的马尔科·梅兰德里在积分榜上获得了第二名，尼基·海登获得了第三名，并在雷普索尔工厂的机器上获得了一场胜利。
如果本田想要反弹，它需要做出一些改变。对2006年来说，这是可能的。
到2006年初，MotoGP早已确定了一个事实，即第二年，即2007年，将对规则进行大规模调整，排量降至800cc以降低自行车的速度。
对许多人来说，这使得2006年成为一个值得持有的年份。当有新的800毫升自行车要开发时，为什么要在旧的990cc自行车上投入大量资金呢?本田，当然，做了相反的事情，并做出了RC211V在其职业生涯中最大的改变。
被称为“新一代”RC211V的2006年赛车是车队领队海登迈向800cc未来的垫脚石。新的包装允许更短的框架和更长的摇臂，而空气动力学开始反映本田的新思路，这是最小化侧面车身。
在发动机方面，电传操纵系统进行了修改。2006年，后两个气缸的油门完全由电脑操作，而海登则直接控制前三个气缸。它结合了即时反应和可以精心定制的功率曲线。
这些变化使RC211V重回榜首，海登获得车手冠军，本田获得制造商冠军——尽管在一场艰苦的战斗之后，有五位车手在三个制造商的比赛中获胜。海登只赢了两场，但稳定的状态让他获得了冠军(罗西赢了五场，骑杜卡迪的卡皮罗西赢了三场，骑本田的梅兰德里也是如此)。
规则的改变，容量的改变和2007年气缸数的改变意味着这辆新自行车应该有一个新的名字。在不受欢迎的800cc MotoGP时代的黎明，本田创造了RC212V。
这是一个台阶的变化，从以前的自行车。不仅古怪的五缸布局被本田回归其青睐的V4配置所取代，而且RC212V明显比其前身更小。轻薄的车身反映了新的空气动力学思想，旨在提高自行车的处理，而不是追逐彻底的最高速度。相对较小的车身面积，特别是当从侧面看，是为了帮助自行车的特性偏航。甚至座椅下的排气系统也受到了影响——本田专注于大规模集中，不希望它的重量离重心太远。
短而上翘的车尾现在看起来并不奇怪——我们已经习惯了公路自行车的短尾造型——但在2007年，这是一个不寻常的造型。
通常，本田将旨在减少动力输出的规则视为挑战。即使减少了一个气缸和近200cc的排量，RCV在2007年的马力仍然超过220马力。
表面上看，2007款RC212V的表现令人失望。佩德罗萨在锦标赛中勉强获得第二名，但与800cc杜卡迪的凯西·斯通纳的表现相比，他的表现要逊色得多。本田太硬了，可能是过于关注直接动力的结果，而放弃直线空气动力学优势的决定与Desmosedici形成了直接对比，Desmosedici采用了全包裹式车身，与本田的轻薄风格截然不同。
本田认识到2007年的自行车是一个失误，于是重新开始设计2008年的车型。
由于大规模集中系统被置于次要位置，2008款自行车看起来更大，并恢复了后排气缸组的座椅下排气。总的来说，外观是向更成功的RC211V的风格后退了一步，尽管有一个新的，更柔软的鼻子形状，开始看起来有点像今天的本田赛车。
从技术角度来看，最大的新闻是气动阀的引入。本田并不是第一个采用这种技术的公司，早在几年前，Aprilia就推出了邪恶的RS Cube，但本田承诺将再次提高动力。框架是全新的和后悬架的设计改变，以交换下支撑摇臂的设计。
这对赛车来说可能是一个很大的改变，但结果并没有好转。本田度过了又一个悲惨的一年，而骑着雅马哈的罗西以统治性的表现重新获得了冠军。佩德罗萨勉强为本田赢得了两场胜利，但那是该公司那一年的全部成绩。
虽然2008年的结果不是本田想要的，但它并没有选择在2009年再次彻底重新设计。事实上，09年的自行车在视觉上与它的前身非常相似。
也许并不令人意外的是，结果也没有好到哪里去。尽管本田在这一年中致力于对赛车进行里程碑式的改进计划，但忠诚的丹尼·佩德罗萨和安德里亚·多维齐奥索的工作组合在赛季初的成绩上表现不佳。
最终，该公司甚至放弃了长期的停牌合作伙伴昭和，转而支持奥林斯。多维的自行车在赛季的后半段运行瑞典的套件，而佩德罗萨的则留在昭和。
佩德罗萨的两场胜利使他在积分榜上排名第三，而多维齐奥索在多宁顿公园的唯一胜利，只能勉强排在最后的第六位。800cc时代继续标志着本田在MotoGP中的低点。
尽管在2009年表现平平，本田仍然对RC212V在2010年的总体设计抱有信心。
在外观方面，最显着的变化是继续从2007年的RCV的轻薄的车身哲学走向更包罗万象的风格。例如，侧板现在完全覆盖了发动机和大部分车架，以前很小的座椅单元已经膨胀回rc211v风格的尺寸。一个巨大的支撑摇臂暗示了自行车结构刚度的变化。
2010年，与昭和的关系也被切断;本田去了奥林斯的工厂。
在结果方面，进化的方法开始得到回报。虽然洛伦佐轻而易举地赢得了冠军——他以超过第二名120分的优势结束了比赛——佩德罗萨再次获得了第二名。他的四场胜利是本田在2010年唯一能取得的胜利，但在经历了黯淡的几年之后，这是令人鼓舞的。他们也帮助引诱凯西斯通纳离开杜卡迪在接下来的一年。
随着本田进入2011年——在2012年转向更强大的1000cc赛车之前，800cc规则的最后一年——它面临着真正的可能性，即它将在没有赢得冠军的情况下离开800cc时代。对于本田这样的公司来说，这是不可接受的。
幸运的是，它在2011年还有几张王牌。虽然这辆车基本上和2010年的一样，没有惊人的视觉变化，但它的顶部有一些明显不同的东西;凯西碎石机。
第二个秘密武器更难发现。在熟悉的V4发动机下，是本田新的无缝变速器，它允许全功率换挡而不会中断动力输送。它是如此的秘密，以至于只有一名技术人员被允许从事这项工作，不仅远离竞争对手的眼睛，也不让他自己团队的其他成员看到。据说每个变速箱的成本与房子一样多，但回报是在单圈时间的显著改善。
双管齐下的方法是不可战胜的，并导致本田在罗西离开后从未见过的统治。斯通纳获得了10场胜利，但从未离开领奖台，佩德罗萨又获得了3场胜利，而本田则轻松获得了车手和制造商的冠军。
然而，RC212V胜利的最后一个赛季却因本田神童马可·西蒙切利在马来西亚的去世而蒙上了阴影。
随着2012年的到来，又一次重大的监管改革。为了降低成本并为比赛注入更多刺激，将排量限制在1000cc，并规定允许公路自行车衍生的机器参加比赛，导致整个赛场都在重新设计。
作为21的第三代圣这款新自行车被命名为RC213V。
当然，在内部，它是新的。V4引擎被提升到1000cc，标志着向今天的摩托gp机器的不可思议的力量的转变。虽然没有人会证实确切的数字，但关于气动阀怪物的数字高达270马力。
今年还引入了令人困惑的“索赔规则”和相关的CRT机器。这些低成本的自行车使用标准化的电子设备，可以以生产自行车为基础，以更高的燃油限制和更宽松的发动机寿命规则的形式做出让步，以帮助鼓励不那么富有的进入者。本田为此专门生产了一款客户专用自行车RCV1000R。它看起来就像一辆RC213V，没有气动阀和无缝换挡。
厂牌赛车是无可争议的，它赢得了今年18场比赛中的12场，但豪尔赫·洛伦佐赢得了剩下的6场比赛，多亏了令人难以置信的稳定，这意味着他从未低于第二名，为雅马哈赢得了车手冠军。不过，本田夺得了制造商的桂冠。
本田现在正处于良好状态，即使车队领队凯西·斯通纳在2012年底提前退役也无法阻止车队的成功。尤其是他的继任者是马克·马尔克斯。
再一次，自行车的变化是渐进的。到目前为止，MotoGP已经达到了整个赛季都在改变车架、车身甚至引擎规格的地步，所以眼尖的人可能会发现从一场比赛到下一场比赛的更新，就像从一年到另一年一样。
在2013年的自行车上，车身的调整是最小的-重新塑造的通风口，调整座椅和油箱形状-并且在底盘方面保留了现有的理念。
再一次，这是一辆要击败的赛车，在马尔克斯的首个赛季就为他赢得了冠军。
随着人们越来越多地关注电子设备，而不是底盘或空气动力学方面更明显的进步，2014年的RCV在视觉上再次保持不变。
一个值得注意的变化是新的、张开的机头进气，与前一年相比，这给了自行车一个明显不同的面孔。但其他地方的变化很难发现。
就结果而言，本田从第一天起就是完美的。马尔克斯在赛季初取得了令人瞩目的10连胜，下半场又取得了3连胜，轻松夺得冠军。复兴的罗西在雅马哈上使赛季结束成为一场世代之战，但无法做任何事情来克服本田的巨大领先优势。
本田在2015年坐享其成了吗?快速浏览一下当年的RC213V，就会发现这台机器与之前的型号非常相似，可能是同一台机器。当然，有些贴纸是新的，但很难找到技术上的爆料。
在私人船只方面，还有更多值得夸耀的事情。2015年，RCV1000R被RC213V-RS客户自行车所取代。虽然无缝换挡变速箱仍然是工厂机器的专利，但至少这些子公司现在有了气动阀，以帮助克服早期自行车所遭受的可怕的性能缺陷。
还有另一种变化。的公路上RC213V-S终于结束了多年来关于本田是否会制造公路GP自行车的猜测。
在赛道上，即使是马克·马尔克斯也无法在2015年击败雅马哈。当罗西和洛伦佐争夺冠军时，本田人远远落后于第三名。
新轮胎和新电子产品是2016年的主打产品。由于标准化的牵引力控制系统被全面应用，新的米其林橡胶取代了自2008年以来一直使用的普利司通橡胶，本田在其他地方没有做出大的改变。
该公司专注于调整底盘刚度以适应新轮胎-视觉线索包括细节，如新的摇臂，现在在右手边有一个大洞。
我们也看到了本田，就像2016年的其他赛车一样，在赛季中长出了各种各样的翅膀，尽管没有达到一些竞争对手的程度。
也许证明了稳定的进化是通往成功的最佳途径，几乎看不见的变化仍然足以让本田在2016年重返榜首，马尔克斯在机器上获得了他的第三个冠军。
这款最新的赛车能再现夺冠之路吗?边路没有了，但是季前赛的变化还是很小。
目前还没有迹象表明本田会采用其他公司在季前测试中试验过的那种“隐藏”机翼。考虑到本田从来没有像它的竞争对手那样认真地参与到机翼中-并且仍然赢得了2016年的冠军-也许没有他们而专注于更传统的表现路线是有意义的。
在主导的v5动力RC211V的早期，关于本田正在开发公路版本的谣言层出不穷。这个问题的真相可能仍然是隐藏的，但本田确实申请了一辆带有前灯和车牌的RC211V草图的专利，这表明这些故事背后不仅仅是一厢情愿的想法。
在实际生产的自行车方面，火刃是RCV发展的明显受益者。2004年的Blade(上图)借鉴了MotoGP的空气动力学经验，采用了rc211v型的车身，而2008年的Blade则采用了RC212V的紧凑、大规模集中的设计思路。
最后，当然，RC213V导致了摩托车大奖赛的道路，这已经在许多人的愿望清单上超过十年。相当简单的一个完整的GP自行车与最小的变化，以承认合法性和实用性，它没有工作机器的气动阀或无缝换挡功能，但非常接近客户规格的RCV1000R赛车。
