经过15年的四冲程比赛，MotoGP已经坚定地确立了自己作为卓越公路赛车级别的地位，摆脱了二冲程的无关性，成为未来技术的灯塔，迅速渗透到生产自行车中。
在庆祝四冲程锦标赛诞生15周年系列文章的第四部分，我们将回顾铃木与该赛事的时断时续关系。
与本田、雅马哈和杜卡迪等系列赛的中坚力量不同，铃木在经历了一段漫长而无果的时期后离开了摩托gp。但它几乎立即重新考虑了这一决定，并开始着手制作最近看起来更有说服力的回归。
以下是摩托gp项目的发展历程。
铃木原本计划将其参加MotoGP的时间推迟到2003年，并在2002年的过渡年继续使用其老款二冲程RGV500——这款车曾在2000年帮助小肯尼·罗伯茨夺冠。
然而，500cc冲程发动机的性能不佳，加上代号为XRE0的新型四冲程990发动机的开发速度快于预期，导致2001年11月公司改变了主意。四冲程发动机将在明年年初准备就绪。
开发机器遵循的技术布局，许多专家预计将是一个受欢迎的新类。它使用了V4 -就像所有旧的两冲程一样-这反过来又允许自行车携带类似于早期自行车的总体底盘布局。
在2001年11月的发布会上，铃木声称它的转速为145000转，达到210bhp。
第一代赛车比预期早了一年投入使用，与2001年的研发机器基本相同。
除了整流罩、座椅单元和排气装置的轻微变化外，这款自行车的技术与去年11月展示的机器相同。保留原型的XRE0代号，它被赋予官方标题GSV-R，以将其与GSX-R公路自行车系列联系起来。V是为了强调它的V4引擎。
那台发动机是60度V型，使用了990cc的最大排量。燃油喷射(当时还不像今天那么普遍——老的冲程发动机是碳水化合物发动机，雅马哈2002年的四冲程发动机也是碳水化合物发动机)是那个时代最先进的发动机。
车架是老的RGV500设计的直接发展，尽管不完全相同，自行车的造型和空气动力学也明显遵循其二冲程前身相同的路线。
这辆自行车的测试结果充其量只能说是参差不齐。第二名的亮明在赛季揭幕战带来了虚假的希望，和XRE0从来没有排名如此之高了。罗伯茨在巴西第三次登上领奖台，铃木在车队积分榜上远远落后于本田和雅马哈，排在第三位。
铃木最初打算让2003年成为它的第一个四冲程赛季，因此这款车被命名为“XRE1”，2002年参加比赛的开发车是XRE0。
单从外观上看，这无疑是向前迈出的一大步。全新的底盘，重新设计的发动机(现在是65度v角)和激进的铲头造型，也带来了空气动力学方面的好处。从邓禄普轮胎换成米其林轮胎也会给2003款赛车带来更大的机会。
那么，理论上是不错的。但是那辆自行车是一只狗。铃木的约翰·霍普金斯和小肯尼·罗伯茨只有几次勉强进入前十名，在最终的积分中，车队获得的积分还不到2002年的三分之一。这使得该工厂在最终评级中排名第五，新来者杜卡迪甚至是Aprilia备受嘲笑的RS Cube领先于它。
由于2003年成绩不佳，铃木在2004赛季再次对其MotoGP赛车进行了重大调整。XRE2保留了一些元素，包括V4发动机，但增加了一个完全重新设计的底盘，具有不同的几何形状和刚度，以及另一种新的整流罩形状。
虽然仍然有铲子形状的鼻翼的暗示，一个重新定位的进气口应该改善冲压空气的效果。油箱被重新设计，将更多的燃油移动到车手座位下方，轴距也更长。
轮胎供应商又换了一次，米其林换成了普利司通。
就结果而言，情况并没有好转多少。铃木在车队排名中仍然名列第五，这次击败了阿普瑞利亚，但输给了不断进步的川崎，以及本田、雅马哈和杜卡迪。
如果积分是基于外观，铃木的2005 XRE3将是赢家。新的白色占主导地位的配色方案和重新设计的整流罩，将以前型号的奇怪前端换成了更光滑的形状，使自行车看起来更漂亮。
整流罩的形状实际上是在2004赛季开发出来的——到那年年底，XRE2看起来也很像这个样子——更有力的摇臂也是铃木在前一年努力提高成绩时开发出来的。
持续的发展将继续在2005年，与自行车获得新的(更丑的)整流罩与次年的三角形进气口随着时间的推移。
自行车的结果令人沮丧地熟悉。虽然铃木在英国大奖赛上为罗伯茨拿到了第二名，但那是铃木唯一一次登上领奖台，也是铃木五次进入前十名的其中一次。
如前所述，到2005年底，漂亮的XRE3被做了一个鼻子手术，用一个更残酷的外观取代了原来漂亮的脸，这继续到2006年的XRE4。
虽然机头已经预览过了，但自行车的其余部分基本上也是2006年的新产品。值得注意的变化是，随着另一个框架的改进，摇臂将支撑转移到下面而不是上面，从那时起，这已经成为班级的标准。
其他大的变化包括一个新的座椅下排气后气缸组，管道悬挂低高于后轮，以清除已经位于座椅下的油箱。
在上世纪90年代的最后一年，铃木发动机也在不断发展，在这个阶段生产出了250马力左右的发动机，转速超过了16000转。在这个阶段，自行车仍然使用传统的气门弹簧，但气动正在开发中，以推动更高的转速。
结果稍好一些，但铃木在2006年的激烈比赛中并没有发挥太大的作用。克里斯·维穆伦在澳大利亚获得了第二名，但那是该车唯一一次登上领奖台。
在2007年新的800cc容量限制下，我们看到了很大的技术变化，但铃木的产品实际上在视觉上的更新比我们预期的要少。
新产能还带来了一个新的“XRG”命名系列，将自行车的数字归零。它保留了前一年的设计思想，座位下的管道和小的中央进气口在鼻子上，但所有的整流罩形状变得更加精致。就好像2006年那辆经过大量改装的自行车是2007年那辆车的原型。
这款发动机获得了气动阀，随着制造商转向高转速以弥补较小容量限制带来的功率损失，气动阀迅速成为800cc级别的标准配置。现在的峰值功率是17500转。
在这种情况下，监管改革有利于铃木。他们做对了，而本田似乎做错了。
霍普金斯和克里斯·维穆伦都成为了领奖台的常客，后者在法国获得了铃木的第一个四冲程摩托车大奖赛冠军。车手们在冠军争夺中分别获得了第四和第六名，虽然铃木仍然是第四名的最佳车手，但与本田、杜卡迪和雅马哈的差距比以往任何一年都要小得多。
凭借迄今为止最好的一个赛季，铃木似乎正朝着正确的方向前进，因此XRG1是对之前自行车思想的发展，而不是彻底的重新设计。
在底盘方面，这款自行车在赛季开始时更新了摇臂(在上个赛季的一部分时间里首次亮相)，并对车身进行了重大改动。与之前的几款铃木一样，鼻子的形状似乎被设计成在空气中横冲直撞，而不是轻轻地把它引到一边，而标志性的梯形进气口仍然存在，尽管在新的整流罩上是向上的。
2008款自行车的座椅展示了与之前版本不同的空气动力学概念，形状更薄，两侧向上倾斜。
在这个阶段，气动阀V4的功率恢复到225bhp左右，铃木和其他参赛车队一样，大量使用电子设备来控制其传输。
就成绩而言，赛车稍微向后滑了一点，可能更多的是由于本田对2007年设计不佳的RC212V进行了改进，并将更多的车手带到前面，而不是由于铃木的表现向后滑。
车队积分榜第四名和三次登上领奖台是铃木今年的收获。
随着2009年GSV-R的推出，铃木似乎改变了上一年的一些想法。
自行车的整流罩形状恢复到与2006年和2007年型号相似的形状，去掉了2008年自行车的钝鼻和上翘的尾部，取而代之的是一个更明显的空气动力学斜坡，以及一个更宽的方形后部，上面有尖锐的水平折痕。
下面的情况很熟悉。铃木并没有为新赛季彻底改变发动机或底盘设计，只是简单地改进和调整了现有的概念，试图提高其性能。
不幸的是，结果表明，更多的变化可能是受欢迎的。洛里斯·卡皮罗西获得第九名，12岁th因为维穆伦并没有准确地反映出他们的能力。
铃木在车队积分榜上保持了第四的位置，但积分不及第三名杜卡迪的一半，这是由于摩托大奖赛车队和无车队之间的差距越来越大。
考虑到2009年的糟糕表现，铃木的车手——卡皮罗西和阿尔瓦罗·包蒂斯塔在2010年的表现——可能希望2010年的赛车有大的变化。
他们没有得到。
这一年的变化少之又少。在全球金融危机如火如荼之际，铃木在MotoGP上的投入没有竞争对手那么多。
车身有一些明显的小调整，发动机和底盘的改进也使动力更大，操控性更好。当然，悬挂和刹车都是最新的更新从Ohlins和布雷博。但这还不够。
铃木的赛季是一个退赛和低排名的赛季，鲍蒂斯塔排在第13位th和卡皮罗西16th在冠军赛中。作为一名车手，铃木再次获得了第四名，但由于川崎已经离开了系列赛，第四名也是最后一名。
铃木在2011年的摩托大奖赛上表现得三心二意。包蒂斯塔一个人的单骑车队。但那辆自行车——GSV-R系列的最后一辆——实际上表现出了根本性的变化。
只是看着2011年的XRG4瞬间揭示了一个全新的底盘设计和不同的思维，当它涉及到摇臂。
动力被简单地称为“超过225马力”，最高可达18000转，而三菱的电子设备又得到了改进。
就结果而言，这款自行车的表现与你所期望的一样，它的设计与去年相比发生了根本性的变化。在今年上半年，它无法进入前10名，但在下半年，由于车队在赛车的表现上处于领先地位，它从未离开过前10名。尽管如此，还是有很多未完成的比赛，铃木在2011年底终止了其MotoGP的努力，将其归咎于经济环境，并在2012年留下了只有三家工厂制造商的锦标赛(反过来又引入了短暂的CRT规则，以帮助推动发车)。
考虑到铃木在2011年底选择退出MotoGP，当一辆全黑原型赛车在2012年初被发现在苏戈进行测试时，这有点令人惊讶。它的排气布局清楚地表明，它是一个直列四缸，不像以前的V4 GSV-R赛车，旁观者声称它听起来像一个横贯飞机曲柄设计。
最初预计在2014年首次亮相，新自行车在2013年底以XRH-1的名义正式公布，当然符合新的1000cc MotoGP规则，而不是最后一款V4铃木赛车所满足的800cc限制。然而，2014年后来被搁置为测试年，这辆车只参加了一次比赛，在锦标赛的最后一轮，现在以GSX-RR的名义。试车手兰迪·德·普内特也在车上，但没有完成。
自从它回到MotoGP，铃木已经放弃使用单独的名称，每年的赛车-新的自行车被简单地称为GSX-RR，以反映良好的GSX-R公路自行车共享他们的直列四布局。
考虑到铃木接近自行车开发的方式，缺乏逐年命名也是有道理的。不是每个赛季都推出一个新版本，而是不断地进行开发。例如，在2015年期间，使用了两种截然不同的底盘和车身设计。
其中一种就像这里展示的自行车——在铝梁框架的侧面有大洞，非常薄，几乎是一个格子。另一个底盘看起来就像下面2016年自行车上看到的版本，有一个更坚固的合金框架。
新引擎的秘密武器是一个可变气门正时系统，它避开了MotoGP禁止这种设计的规则。规则手册上说液压或电子VVT系统是被禁止的，所以铃木开发了一种纯机械设计，利用离心力来改变气门正时。2017新款GSX-R1000公路自行车也使用了相同的系统。
在第一年，GSX-RR是一台中场机器，就像它的前身一样。
如上所述，铃木正在逐步发展新的GSX-RR，而不是批发年复一年的变化。然而，到2016年，该团队似乎已经确定了2015年使用的两种框架设计中的第二种。
虽然该公司是非常保密的-你很少会发现一张图片的GSX-RR与它的车身关闭-它似乎是面板在风口的任何一侧的前面边缘实际上是底盘的一部分，而不是车身。它们是用碳纤维制成的，可以固定在车架和发动机上，既可以作为发动机支架，也可以作为车身和导风装置，从散热器中排出热量。
这款自行车获得了2016年马瑞利标准化ECU的库存，并获得了无缝换挡变速器，使其与竞争对手的工作自行车保持一致。
在新车手马弗里克·维纳莱斯(Maverick Vinales)的带领下，2016年的赛车打破了铃木长达九年的连败，赢得了英国大奖赛。这是铃木的第二次四冲程胜利，上一次是在2007年的法国。
和其他工厂生产的自行车一样，铃木在2016年长出了翅膀，但在2017年被禁止使用。
虽然2017赛季官方发布的自行车与2016年的设计相比几乎没有变化，但在测试中，铃木使用了一些相当不同的东西。
在测试中，铃木在整流罩的两侧进行了扩展，隐藏了“内部”小翼，或叶片，以引导气流，并试图恢复去年禁止使用机翼而失去的下压力。
本田(Honda)、雅马哈(Yamaha)、艾普利亚(Aprilia)，以及最激进的杜卡迪(Ducati)也在同一想法的基础上进行了测试。
