KTM 790 Duke vs Triumph Street Triple R |头对头测试

KTM的790 DUKE终于在上个月开售了，距离我们第一次看到它已经快一年了，而且还做了大量的宣传。国民党能做到吗?第一印象新闻发布我们说“太好了”。但它在收银台前排在“中量级流氓”的队伍里是什么位置呢?我们将其与最接近的竞争对手进行比较……直接从欣克利推出了凯旋街三重R，这是三缸765cc裸版的更专注于道路，稍微不那么夸张的版本，RS．

Street Triple是这类游戏的基准。性能、态度和性价比的简单公式意味着凯旋已经卖出了数千辆(尽管随着时间的流逝，“价值”这个词似乎已经从现代摩托车中消失了)。

R是2017年初推出的三车765cc Street Triple系列中的中档车型，夹在S和顶级RS之间。不要认为“中等规格”的标签意味着平庸的性能;R是全部的。事实上，我的同事Simon ' Toad ' Hancocks认为，在某些方面，它要优于RS，但它仍然比KTM的新产品好吗?

蟾蜍骑的是英国的参赛车，我骑的是橙色(和灰色)的奥地利车。我们是这样相处的……

价格

KTM此次将为

790 DUKE的售价为8499英镑，属于KTM裸杜克系列，介于便宜500英镑的单缸690(7999英镑)和巨大的175马力1290 SuperDuke R(14299英镑)之间。这和雅马哈的MT-09差不多，比铃木的GSX750S贵800英镑

以1996英镑的存款计算，一年行驶5000英里36个月，按年利率5.9%计算，每月需要99英镑。

胜利

R的原价为9200英镑，比RS低1000英镑，比S贵900英镑。它也比KTM贵700英镑。

以1996英镑的存款计算，一年行驶5000英里37个月，按6.9%的年利率计算，每月需要93英镑。

发动机，变速箱和排气

KTM此次将为

液冷dohc八气门平行双缸发动机具有偏置曲轴和435度点火间隔，使其在超高速行驶时发出V-Twin发动机的轰鸣声和噼啪声。

双平衡器消除任何不必要的振动，而平滑的双转速提供了一个美妙的段塞快速传递扭矩从5- 8000转/分。有负载的顶级动力和感觉就像一个提升在7000转，所以请为摩托车的热爱;使用大量的转速!因为当你做引擎和公爵的甜蜜，滑动变速箱将奖励您的驾驶体验甚至进一步。当在这个快速旋转的裸机上投掷更多的齿轮时，需要最小的脚踝运动，但它有一个令人放心的阻力，有一个整洁的小“哐当声”，让你知道什么时候选择了齿轮。下箱、自动离合器和滑靴离合器协调工作。谢天谢地，它完全不是国民党。

在运动模式下，油门动作特别平稳和令人满意，当你在曲折的路段上战斗时，尽管在运动模式下低转速时加油有点不稳定，所以当你进入城镇时，使用骑手模式(按几个按钮和快速关闭油门)。

这是一辆很容易骑的自行车。比三缸凯旋更刺激，更有趣，更有冲击力。如果你在骑这两辆车之前问我，我不会再给KTM多看一眼，但这东西确实令人印象深刻。

哦，还有一个A2许可友好版本。

胜利

自行车的核心是一个光滑的液冷，DOHC, 12v，直列三缸，电传油门，这是我用过的最好的。发动机有四种驾驶模式，雨，路，运动和骑手。只有Rain限制bhp和其他优化加油和油门响应。“骑手”是一种骑手可配置模式，允许您根据自己的口味选择预编程设置的元素来设置自行车。我没有涉猎它，只是因为我发现两个道路设置已经足够了。雨天模式使油门太迟钝了(即使在大雨中)，牵引力控制太急切了——在潮湿的情况下，四档油门减半……走一条直线。这对我来说太突兀了，但一些新手可能更喜欢这种程度的干预。

变速箱上的R绝对是一个少即是多的情况。RS的快速转换就像和你的意大利服务员用日语点餐一样——你永远不知道你会得到什么。R去掉了这个，回到标准位移。在我看来，这样反而更好。齿轮箱很棒;轻使用，良好的间隔齿轮和短投掷。如果你使用无离合器换挡，你仍然可以让自行车加速到高速公路的速度，甚至更快，让人眼前一亮。

R的排气系统是一个三合一的系统，在自行车的右侧有一个低水平的消音器。整个系统整洁而紧凑，有助于保持自行车的质量尽可能集中，增加了机器的精确处理。我最喜欢765cc Street Triples的一点就是噪音。转速超过3500转的咆哮声令人陶醉。它来自中央安装的进气口坐在你的下巴和排气。我已经等不及2019年的到来了，届时Moto2赛车将在你附近的赛道上呼啸而过，使用的是同样的引擎!

KTM 790公爵与凯旋街三R测试数据

功率和扭矩

KTM此次将为

与凯旋(116bhp) 12,000rpm相比，KTM的峰值功率(105bhp)仅为9000rpm，并且在较低转速下的峰值扭矩也大得多，理论上KTM的中档性能更大，但峰值性能更差。在现实中，消灭你新发现的最喜欢的b路基本的电力赤字几乎无法辨认。快速行动变速箱和快速转速，甚至更快的加油引擎给了KTM的可用性，但你会通过更多的齿轮变化比街道三重的方式。凯旋有更广泛的动力分布，可以在相同的档位上滚动，而KTM需要快速拍打脚趾来保持它的甜蜜。

它比它的兄弟姐妹更有控制力，也不那么可怕1290超级公爵R例如，这使得它成为英国道路上非常友好的摩托车，提供了我们所有的流氓幻想，而不是野性。

胜利

R在12000转的转速下可以达到116bhp，在9400转的转速下可以达到77Nm的扭矩。在R之前骑过RS(号称121bhp)，你真的不会注意到少了小马。R的发音和它的稳定发音一样快，一样狂暴。R的峰值扭矩也较低的转速范围，使其更可用作为一个日常自行车。我发现这辆自行车很容易驾驭，在任何档位和任何情况下都很容易骑。扭矩曲线是平坦的，自行车只是拉在任何档位，你碰巧在任何速度。

速度测试显示，KTM达到了137英里每小时，尽管凯旋的速度达到了147英里每小时。在没有空气动力学的情况下，15马力的差距不足以在这些速度下增加10英里/小时的速度，这表明两辆自行车的齿轮不同。KTM牺牲了大的数字加速，而凯旋去更高的齿轮在更高的比率更容易巡航和几英里每加仑。英国车在所有测试参数中都更快，只是。0-60的成绩为3.07秒，KTM仅以0.04秒的优势领先，而0-100英里的成绩则以0.55秒的优势获得了“街头三驾”的胜利。

与凯旋的整体马力优势相比，为了强调KTM的中档动力，在最高档位的40-120英里/小时的测试中，差距仅为0.23秒。

在泵，凯旋返回49英里每加仑，而KTM有点口渴，只有42英里每加仑。

处理，悬挂，底盘和重量

KTM此次将为

紧凑的平行双引擎带来了790杜克许多好处，其中之一是一个紧凑的底盘，这反过来又带来了一个轻便的摩托车，处理非常好。KTM袖子上的王牌是它作为一个包的表现方式。所有可获得的扭矩动力，在一个微小的，基本的底盘带来了幻想的雕刻拐角，洛伦佐风格的所有技巧，一个小自行车带来的。由于停赛，现实情况已经足够好了……但也只是刚刚好，更像是马克·马尔克斯在红雾降临时，从发车区后面穿过场地。

KTM自己的WP悬架加上一些预算Maxxis Supermax轮胎是一个混合包。是的，这辆自行车很好骑。事实上，真的很好，但想想有多好，它可以在一套体面的橡胶和一套更高规格的，可调节的叉子。它们很可能被包含在“R”版本中，将来肯定会投入生产。

悬挂，前后都有足够的旅行为这个级别，并做了一个整洁的工作，许多道路和许多车手，即使它是不可调整的。后减震器有点坚固，整个包装变得足够活泼，在颠簸的小路上高速行驶时可以说“谢谢转向减震器”，但这只是挑剔。轮胎在潮湿的环境中表现不佳，从后面滑出的轮胎太多，打击了我们的信心。

自行车转向迅速，可预测和前面提到的转向阻尼器保持车轮指向向前，如果不总是向下。在高速公路上行驶几英里后，完全没有防风装置会给你的肩膀带来压力。

胜利

上字体我们有41毫米昭和美元大活塞叉115毫米的行程，可调压缩阻尼，回弹阻尼和预载。所有的街车都是非常灵活的自行车，前端的稳定性是很难打败的。街头三R不会让一方失望。如果你正在寻找一辆自行车，将舒适的日常骑，但仍然想发挥在轨道上，现在和再次，这是一个理想的候选人。

后减震器是一个昭和单元，带有一个背负式储层，可调压缩阻尼，回弹和预载。它明显不如RS型号的Ohlins单元那么豪华，但仍然是一个不错的规格。我唯一一次感到自行车打结是在潮湿的情况下，当方向和高度同时改变时。当轮胎寻找抓地力时，自行车的后端会漂浮一点。

我从来没有在RS上遇到过这种情况，但我不能决定是悬架、低规格轮胎还是中档扭矩的增加，还是三者的结合。在任何时候，我都没有想到自行车会松开，这更像是一个警告信号，从某种程度上说，这是一件好事。

在干时，R是快速转弯，晚制动和鼓舞人心的信心。我在车上花了大约700英里，骑过各种各样的道路，发现这是一辆非常愉快的自行车。

刹车

KTM此次将为

尽管西班牙公司J Juan的预算刹车在理论上与布雷博的布雷博的规模不同，但我们的数据记录器显示，KTM能够在3.74秒内从每小时70英里的速度停止，只比凯旋慢0.05秒。在距离方面，这仅仅是37厘米(55.19米对54.82米)。如果你是一个品牌鉴赏家，那么他们可能是一个问题，但毫无疑问，他们有能力阻止这个轻量级的，即使在一个巡洋舰重量的控制。加上在KTM的标准安装转弯ABS，我们会说橙色角赢得了这一个。

胜利

R有一对布雷博M4，单块，四个活塞卡钳和310毫米浮动盘。再加上布雷博径向主气缸和编织软管，这台重达166公斤(干式)的机器就拥有了一套强大的刹车系统。与切换ABS刹车有足够的感觉，如果一个稍长的扔在杠杆上，当刹车热。在大多数情况下，我发现即使在布伦廷索普试验场以每小时140英里的速度刹车时，用几个手指踩刹车也足以把自行车拉起来。

安慰

KTM此次将为

825毫米的座椅高度是裸骑的平均高度，事实上它与凯旋相匹配。然而，因为KTM的底盘和发动机是如此狭窄，座位形状是伟大的较短的骑手(所以说，小蟾蜍汉考克斯)。6英尺高，我认为它可能有点狭窄，但低，后置，固定位置仍然提供了足够的离地间隙，形状良好的座椅和前倾的酒吧位置使KTM非常舒适。在第一英里之后，我意识到最初的熨衣板般的硬度变成了一个舒适的骑行姿势。杆和杠杆都是可调节的，座位可以降低到805mm。事实上，底盘降低套件可采取座位下降到785mm。

唯一让人分心的是那些蹩脚的后视镜，它们在任何速度下都会晃动。很容易调整，但停留在那里很糟糕，而且不是特别赏心悦目。再一次，KTM提供了大量的“动力部件”。

胜利

人体工程学的自行车为这个5英尺7英寸的骑手是现场。轻松到达杆位，舒适的固定位置，手腕上的重量轻得惊人。座位是一个小的坚定的一边，为长途，但当骑在曲折的道路提供足够的支持，以防止你滑动。如果我要定期在赛道上骑一辆Street Triple，那么增加一些油箱侧的抓手垫将是一个额外的奖励。

设备

KTM此次将为

一个全面的TFT显示，既易于阅读，又易于使用，是电子糖果袋的尖端。从左栏开始操作，向上、向下、向后和选择四个按钮在外观上很基本，但在不同的屏幕上操作起来却很费力。

公爵也有同样的铃铛和哨子，你可以期待自行车的价格是两倍。imu控制的转弯防抱死系统、牵引力控制系统和车轮控制系统(这在这辆车上可能很有用，它配备了中档车，新手可能会购买)，还有一个双向快速换档系统，带有自动变速装置和一点也不重要的启动控制系统，以及四种骑行模式——运动、街道、雨和赛道。这是聪明的部分，即节流阀命令是电子转换成节流阀位置适合骑行条件。例如，Sport将相对较小的节流阀开口变成了喷油器中更大的实际节流阀开口。轻巧的发动机内部结构能够迅速提高转速，当你打开油门时，100马力感觉就像150马力，自行车向前跳跃。缺点是在城镇附近低转速时有点抢夺，但您可以切换到其他模式。赛道提供了一个平稳的油门，较少的牵引力控制和反车轮控制被关闭。

发射控制是一个有趣的选择为一个106马力的中量级。像许多类似的系统一样，它只能连续使用三次，然后离合器就需要躺下休息了……但在KTM奥地利工厂的一次测试中，我在没有启动启动控制的情况下，从站立开始的速度比打开启动控制的速度快了5公里/小时。可能到头部的混乱，释放离合器与油门停止做!

胜利

R具有可切换的ABS和牵引力控制，一个5英寸全彩TFT仪表板，清晰易读。仪表板也是角度可调的，这很方便，可以用一只手在飞行中移动。如前所述，它有四种骑行模式运动，道路，雨和骑手。车载电脑显示行程时间、平均速度、平均油耗、当前油耗、里程(看起来相当准确)、两次行程和环境温度。

仪表板由左侧手柄上的一个菜单按钮和一个5向操纵杆控制，如果你戴着笨重的手套，操纵杆使用起来有点繁琐。例如，当你想选择一种骑行模式时，必须按下操纵杆。如果你在尝试按下选择键时遇到了波澜，我发现很容易不小心将控制杆向左或向右拨动，从而取消你想要选择的东西。

R还具有凯旋的时髦的外观DRL(日间骑行灯)和自我取消的指标。我把后者关掉了。因为我比那台电脑更擅长消除指示器!

790 Duke诉Street三R判决

与凯旋党相比，国民党有更多的流氓倾向，感觉就像一个充满愤怒荷尔蒙的青少年;兴奋、活泼，而且真的“准备好比赛”，与国民党的口号一致。而稍显稳重的Oxford grad Street Triple则更平静，更精致(当然它的构造质量和智能液晶仪表板)，如果我想要一辆自行车，我可以在必要时放松，但在需要时仍然有所有的起身和出发。在公爵号上，我永远都能更快地到达目的地，因为不拧断它的脖子是不礼貌的——这是它迫切需要的。

更精细的细节上的凯旋，如可调悬架和更好的轮胎和刹车来的成本。9200英镑是一个很大的数目，当与KTM和雅马哈的MT-09(和SP)战斗。而且它也没有快速变速装置——在我看来，这是所有现代摩托车的必需品。

KTM已经建立了一个中等量级的感觉与强大的，可用的，峰值电机加上一个良好的变速箱和底盘组合。如果价格以7而不是8开头，那么我肯定他们会整桶整桶地卖。它有气派，有个性，还有我的选票。

我喜欢2018年KTM 790公爵的三件事…

•方便骑行

•可用扭矩和功率

•变速箱和底盘-光滑和光滑

有三件事我没有…

•预算“运动旅行”轮胎

•后不可调悬架

•软盘镜子

我喜欢2017年Triumph Street Triple R的三件事……

•中档扭矩

•前端稳定性

•“嚎叫”

有三件事我没有…

•雨水模式下的侵入式牵引控制

•自消指示器

•长制动杆后的艰苦骑行

KTM 790 DUKE和凯旋街三R规格

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感谢KTM和Triumph的自行车租借，Garath哈福德图片和布鲁廷索普试验场。