本田VTR1000 FireStorm: 20周年车主大会

这还不是20年的开始^th本田VTR1000 FireStorm车主的Facebook小组bikessocial期待的周年聚会-我们正在拍摄一辆黄色的VTR，当一辆红色的FireStorm停在它后面，砰的一声挡住了路。

“哦，伙计，对不起，你能把你的自行车往后推一点吗?”

红色自行车的骑手从20英尺远的地方透过雾气蒙蒙的遮阳板看过去。“不，”他断然地说。

我从镜头后面抬起头，扬起眉毛。“严重吗?”

“说真的，滚开。”

我们聚集在索利赫尔附近的国家摩托车博物馆的停车场，来自全国各地的大约30辆本田VTR1000 FireStorms聚集在一起，其中一辆甚至从荷兰渡海而来，另一辆从西班牙来，庆祝90°v型双缸摩托车问世20周年。但这是一个潮湿多云的早晨，这可能无助于提振情绪。事实证明，这位热心的红色VTR骑手名叫麦克，实际上是这次活动的组织者——他刚刚冒着雨从肯特郡北部骑了几百英里，这也许可以解释他不愿瞎转的原因。

“别担心，我把另一辆自行车往后挪10英尺就行了，”我说，忍住了离开的冲动，让他们自己去干。火风暴前的平静，等等。

同年推出铃木的TL1000S与铃木一样，本田的996cc 90°V-twin是一款半整流罩的公路跑车，距离完全复制比赛还有一段距离。与日本竞争对手相比，这款110马力的VTR的调性更柔和，骑行位置也不那么稳定，它为本田创造了几个第一，也是最后一个;它在20世纪90年代末首次采用发动机作为全应力构件，取消了车架的侧板，将摇臂枢轴直接安装在曲轴箱的后部(后来的VFR800i和929和954 FireBlades也是如此)。VTR还具有无螺母的控制杆，侧面安装的散热器，(当时)最大的进气阀在本田公路自行车。但它的一对巨大的48毫米节气门机构是本田的最后一次由碳水化合物喂养。

性能方面，VTR的时速为每小时152英里，平均每加仑35英里(但有一个16升的油箱，燃油里程仅限于100英里多一点)，全油重205公斤，1997年的价格为7995英镑(相当于今天的14000英镑;与TL1000S相同，比杜卡迪的916少了近5000美元。

而且，有点出乎本田意料的是，VTR是一个大热门;FireStorm没有TL1000S那么吓人，也没有受到不稳定报道的影响，事实证明，它受到了几年后重返自行车行业的骑手的欢迎——所谓的“重生的自行车手”热潮——他们想要一辆运动、可靠的自行车，拥有杜卡迪916的V-twin标志，但不需要初始成本、运行成本、极限运动性或对耐用性的担忧。本田在过去十年中赢得的可靠性使其成为一个简单而明显的选择。VTR的易于管理的人体工程学，圆滑，简单的外观和平稳的电机也确保了受欢迎的女士骑自行车。

第一个设计是如此的正确(小凸轮链张紧器除外)，只有小的更新;2001年，VTR获得了一个更大的19升油箱，一些小的悬挂模块，以提高其相当柔软和简陋的驾驶，更新的LCD仪表板和一个精致的，更直立的驾驶位置。996cc的VTR引擎只在另一款车型上使用过——XL1000V Varadero冒险摩托车——FireStorm与后来更运动的SP-1和SP-2共享了很少的组件。全球录像机生产一直持续到2005年。

在20世纪90年代末，你几乎无法在vtr1000的自行车比赛中移动-但到2000年代中期，英国的自行车胃口已经转向600cc和1000cc的运动自行车，冒险自行车和运动裸跑车。VTR遭遇了许多曾经无处不在的自行车不再流行的命运——价值严重下降，许多FireStorms反复易手，每次都获得腐烂和被忽视的新外观，并且由于新主人不太关注它们而损失了几百英镑。现在，你可以花大约1000英镑或更少的钱买到一辆破旧的、改装得很差的VTR1000，而薄荷库存的价格应该远低于2500英镑。与铃木的TL1000S和TL1000R的价格相比，这两款车的销量都更少，但现在的价格更高——甚至不考虑人们对sp -1和sp -2的要求!

但这种情况可能会发生在VTR身上。20年前，30多岁的一代车手在VTR上开始了他们的大摩托车之路，现在他们已经50多岁了，他们的想法将再次转向本田的V-twin——这就是为什么维护良好的标准FireStorms的价值在未来几年可能会开始慢慢上升。

与此同时，在国家摩托车博物馆举行的VTR1000 FireStorm车主Facebook小组会议上，冷淡的接待已经解冻，雨也停了，30多辆VTR1000车主在停车场亲切地排队合影。他们启动了发动机，60多个98毫米的活塞在498cc的气缸中上下跳动，每270°和450°交替向大气排放，发出刺耳的轰鸣声，就像听觉上的诺曼底登陆日。你几乎可以看到空气在流动。当他们都停下来时，bikessocial选择了一些最有趣的自行车，并与车主聊天……

马丁·维克的VTR1000

“我第一次买录像机是在2010年，当时我离开了10年，重新开始骑自行车。而且很便宜;这是你能买到的最便宜的东西，性能方面，价钱也一样。大约三周后，我把它注销了，去了趟医院，当时一辆面包车在我面前掉头。所以我又休息了几年，然后我又买了一个。

“与TL1000S和杜卡迪916相比，每个人都说它们是无聊的V-twin。但随着时间的流逝，人们意识到他们仍然是一辆很好的公路自行车。而且它们也很舒服——我以前有一辆SP-1，每次坐车后我都得去看脊椎按摩师。毫无疑问，这对赛道来说很棒，但对公路来说更好。

“我喜欢录像机这个角色;v型双扭矩;而且很容易上瘾。如果骑得好，它们今天就能站稳脚跟。另外，你可以用你的钱买很多自行车——如果我想的话，我明天就可以买一辆新自行车，但我一骑上FireStorm就爱上了它。从那时起，它就一直伴随着我;这是我第三次了。我都改过了，但没有这个改得多。我想让它看起来很标准。”

马丁的VTR规格

发动机:库存Akrapovic全系统，Ade Whitmarsh手动凸轮链张紧器

底盘:Marvic铸造镁轮，米其林Pilot Power 2CT轮胎，PFM铸铁盘，6罐卡钳，布雷博径向主缸，罗杰沟场旋转叉，Öhlins转向减震器，Öhlins减震器，R&G杆端，Baglux油箱盖，巡回赛屏幕，镜扩展器，降钉套件，Givi单轨，Oberon填充帽，Goodridge软管

Mac的VTR1000

“我在2006年买了第一台录像机，当时我刚搬了家，有一台NX650 Dominator，上下班用它简直是垃圾。所以我想找一辆600或者雅马哈TRX850。但当我看到一辆出售的VTR时，我买了下来，仅仅是上下班，一年的里程就翻了一番。

“一开始我讨厌它。我当时在上班，午休的时候我去商店买了它。我把车驶离了商店，刚一关上油门，车就发出了“噗……”“——不过你会习惯的，我现在很喜欢它们。

“2013年，我的车尾时速达到了30英里;摔断了手腕和肘部，把自行车报废了。所以我在七个月的康复期间又买了一辆，但那辆结果有点喜怒无常——它是一辆法国自行车，但时速是每小时。所以我不确定，我把它卖给了别人。然后我买了这个;红色的自行车;在2013年底。我在所有的VTR会议上都用它——从那以后，我买了更多的火风暴;我的车库里还有三个，我还买卖了另外两个。其中一个在这里。

“VTR的主要特点是扭矩。这完全取决于扭矩。它很宽容，很容易骑，你可以很容易地过滤，在交通中很好。这里的通勤距离为70英里，非常理想。我也喜欢它的制造质量——有一些腐蚀的问题，冲击连杆失灵，诸如此类的问题。他们已经到了需要爱的年纪了。”

Mac的VTR规格

发动机:stock与森崎钛全系统

底盘:米其林Pilot Road 3轮胎，阿姆斯特朗波浪盘与布雷博4-pot卡钳和适配器支架，Goodridge软管，快速动作RC45节流阀，Roger Ditchfield旋转叉，YSS后减震，羊皮覆盖座椅。

艾伦·钱德尔的VTR1000

“我两年前买了这辆自行车，这是我的第一辆录像机。那时候它还不是这个颜色——它已经被扔过很多次了。我买它是因为我想改变一下——我一生中或多或少都有过跨框四帧。我之前的最后一辆自行车是CBR1000F，我只是想要一些更轻的东西，我可以推。我从来没生过v型双胞胎，所以我想试试。

“一开始我讨厌它。感觉很可怕。引擎发出刺耳的声音;这是一种文化冲击。从坦克下面传来的声音听起来像是对德累斯顿的空袭。但在50英里内我就喜欢上了它，现在我用它发出的噪音已经够多了!

“我开始修改它，因为我想让它与众不同。这是一种看到你认为好看的东西就买下来的情况。”

艾伦的VTR规格

发动机:采用JCE排气系统

底盘:米其林先导路4轮胎，Skidmarx碳拥抱器，Hyperpro叉簧，Hyperpro冲击弹簧，WizBiz波浪盘，SBS垫，不锈钢rad罩，碳包裹镜，碳框架保护器，钛螺栓套件，抛光摆臂，油漆由米克·莱特在卡姆登车库赛车涂料,德比。

Ian Mercer的Moriwaki vtr1000

“这些自行车是由英国革命公司的罗杰·迪奇菲尔德制造的。他制造了所有的英国森崎自行车，公路和比赛。左边的自行车是一辆前本田英国自行车，罗杰的儿子马克买了，参加了第二阶段的比赛，大约150马力。底盘上有很多海绵——车架板、摇臂和轭。

“右边的自行车是第三赛段，最初的马力约为170马力，但现在接近155马力，采用了森waki改良的车架和摇臂。它比另一辆自行车硬一点。事实上，只有少数几个;这些自行车骑起来简直易如反掌。Spondon自行车很漂亮——骑行姿势，操控性，我只是更好地适应了它。

“我在1999年买了一台普通的录像机。我喜欢它，我想把它装修一下，但是资金紧张。我从罗杰那里买了一个排气装置，几年后又买了一个阶段1森崎50^th周年纪念自行车出现了，那是罗杰做的。它拥有一辆公路自行车所能拥有的一切——它花了那个家伙2.5万英镑。我停了我的标准自行车，开始使用周年纪念自行车。

“后来我听说那辆前本田英国车要出售了——那家伙两辆车都有，但我真正想要的是左边那辆。”所以我买了它。几年后，那个家伙把另一辆自行车也卖给了我。这四个都有了，股票，一级，二级，三级。全套的。”

伊恩的森崎录像机规格

发动机:森崎第二阶段(左)和第三阶段(右)。第二阶段是高压活塞，气流和端口头，发动机蓝图，气箱模型。阶段3是完整的森wakaki比赛规格与上述加上森wakaki凸轮，杆和活塞

底盘:(左)前本田英国与Spondon改装框架，Spondon摇臂和轭，(右)前森崎赛车与森崎支撑摇臂。1999年FireBlade叉子与Roger Ditchfield内部，Penske冲击，AP赛车铸铁盘和6罐卡钳(两辆自行车)。

森崎VTR1000火风暴

在20世纪60年代，森崎守开始作为一名赛车手参加日本国内系列赛，为传奇的调音师吉村波普斯(pop Yoshimura)效力。与老爷子在一起期间，他自学了机械工程，学会了如何调整发动机，并娶了吉村的女儿。

到了20世纪70年代，森崎成立了自己的公司，使用铝作为框架材料，并调试大型川崎电机。格雷姆·克罗斯比(Graeme Crosby)、戴夫·阿尔达纳(Dave Aldana)和韦恩·加德纳(Wayne Gardner)等车手在20世纪70年代和80年代穿着森崎的颜色参加比赛，在铃鹿8小时赛和澳大利亚全国赛、这里和美国的比赛中击败了工厂车队。在20世纪90年代，森崎开始与本田合作，在1997年的铃木8hr比赛中驾驶VTR1000 Firestorm。森崎称这辆车的马力约为145马力，采用了高升凸轮、车头、气门、高压缩活塞以及他的进气、排气和碳水化合物技巧。杆和曲柄是库存的:“非常坚固的金属，”森waki-san自己说。支撑良好的车架和摇臂运行日清刹车和森崎自己的叉和减震装置。电气问题使赛车退出了竞争，它落后于一支驾驶杜卡迪916的车队几位。1998年，森崎把这辆车带到了英国，吉姆·穆迪在多宁顿参加了比赛。通过与家族的关系，罗杰·迪奇菲尔德的“革命赛车”在英国获得了名气，罗杰的儿子马克在1999年的全国超级股票赛季中参加了森崎VTR1000第三阶段的比赛(现在是伊恩·默瑟的自行车，左图，上图)。

与此同时，森崎在日本继续开发赛车技术，在2003年至2005年期间，他在MotoGP中使用了一辆RCV213V，配备了森崎钢管车架(RC213V-S公路自行车的铝制车架和轭实际上是森崎制造的)。2010年，一辆Moriwaki-framed Moto2 CBR600与Toni Elias首次获得世界冠军。

Roger Ditchfeld, Moriwaki和VTR1000公路和比赛调谐器

“在20世纪90年代，本田已经开发了一段时间的SP V-twin，以参加世界超级摩托车大赛。但他们不停地吹曲轴箱，所以需要一个完整的重新考虑。但与其浪费四年的研发时间，本田决定在发动机上安装碳水化合物，让它成为一辆公路自行车，把它推出市场，赚回一些现金。他们从来没有想到它会如此受欢迎和成功，然后，很明显，所有的开发工作都回到了SP上。
“我相信这就是为什么VTR很容易通过调整得到改进。因为最初，它是为更高规格的性能而设计的。我从来没有调过这么有潜力提升性能的引擎。这真的令人难以置信——从最初的100多马力到现在的150多马力——这是一个荒谬的增长，但这是应该有的。现在你不可能做到这一点。

“本田在那些日子里所做的是在日本进行主要的HRC开发，但也听取了国家卫星公司的反馈。在日本他们有森崎，在美国有大山谷本田，那时我在欧洲做。我们有特殊的部件需要测试，其中一些必须回到日本;本田会汇集所有的信息——这是关于VTR和SP的。我和本田没有真正的历史，但我认识森崎守很多年了，从他第一次来到英国开始。所以我通过这些联系参与进来。

“日本所有其他制造商一开始都有不同的团队致力于同一个项目，并且从第一天起就相互关联。本田不是这样的。他们对引擎设计师说，‘给我们设计一个v型车’，对车架设计师说，‘给我们设计一个v型车的车架。“他们分开了很长很长时间。你可以看出这是个问题，但霍德纳不这么认为。他们相信发动机制造商将建立最好的引擎，他可以和框架制造商做同样的。现在会有一个交叉领域，但他们认为他们从每个团队中得到了最好的，因为他们在开发早期没有受到限制，没有人说，‘哦，你不能这样做。’他们总是有独特的工作方式，在物理测试开始时就把东西放在一起。”