你知道内径和冲程的区别吗?耙和尾怎么样?路边重量究竟是什么意思，为什么V4横向安装?
继续读下去。我们的综合词汇表从bikessocial规范表中剖析了所有这些令人挠头的术语，提供了所有的答案。
传统上，内燃机的排量是衡量其大小的标准，因此也能粗略地反映其性能。简单来说:容量越大，燃料/空气混合物流动和燃烧的越多，产生的爆炸就越大。具体来说，发动机的排量是气缸内所有活塞从最高位置(上止点)到最低位置(下止点)单次运动时的扫气量。通常的计量单位是“cc”(表示立方厘米)，尽管在美国“ci”(表示立方英寸)仍然很常见。在较大的发动机中，“升”也被提及，因此1500cc的发动机也被称为1.5升。
这些是决定往复式发动机单缸活塞的扫气量(见容量)的关键尺寸。缸径是气缸的直径，而行程是活塞在一次运动中从底部到顶部位置的距离。因此，在一个4厘米(40mm)内径和4厘米(40mm)行程的发动机中，气缸的容量是用Pi x半径的平方来计算的，即3.1415 x 2的平方(2是直径的一半，因此是半径)，这就给出了气缸的面积=大约12.6，然后乘以内径(4)得到50.3cc。当然，如果有一个以上的柱体，那么这个数字乘以柱体的数量就得到总容量。
对于任何给定的容量，不同的孔和冲程尺寸具有不同的特性和性能。冲程越长，高转速的能力越弱，因此峰值bhp越低，尽管这通常也意味着更灵活，更渐进的驱动。短冲程配置通常意味着更高的bhp，但需要更高的rpm和更频繁的换档。
这指的是传统往复式内燃机气缸的布置。如果只有一个气缸，它很简单:它也被称为“单一”，通常垂直定位到曲柄和曲轴箱。如果有一个以上的气缸，然而，有越来越多的不同的安排，可以影响外观，特性和发动机的性能。以下是最常见的，按气缸数量升序排列:双缸发动机也被称为“twin”。一个“平行双胞胎”，如凯旋的博纳维尔或雅马哈的MT-07，有气缸配对在一起，并排通常在一个“横向”安排曲轴垂直于旅行的方向。V-twin是类似的，但它的圆柱体(不同的数量)像字母“V”。(顺便说一句，杜卡迪坚持称他们的版本为“L-twin”，因为它的气缸呈90度排列)。一个著名的V-twin例外是Moto Guzzi，他的特点Vee是安排在整个框架与曲柄在驱动轴线。而另一个与众不同的双胞胎是宝马的“拳击手双胞胎”，其中两个汽缸相互水平反对，横跨框架与曲柄再次与轴驱动线。几乎所有的三缸发动机(凯旋Speed Triple, MV Agusta 675和800)都像双缸发动机一样，“直列，横向安装，横跨车架”，就像大多数四缸和六缸发动机一样——但也有明显的例外:凯旋的Rocket3是直列，但纵向安装; Honda’s GoldWing is powered by a boxer-style flat six, while Ducati’s new V4 Panigale, like Honda’s VFR and Aprilia’s RSV4, has a transversely-mounted V4.
阀门-如4v。四冲程发动机燃烧室的燃料混合物和燃烧气体的进排气是由阀门控制的。较简单的发动机只有一个阀门，即每个气缸有两个阀门。更现代，高性能的发动机每两个，即4v，允许更快的气体流动。
这些阀门通常通过摇臂或直接通过允许微调的桶式垫片打开，通过轮轴上的凸瓣依次由链条或曲柄齿轮驱动。它们被弹簧包围着。
简单地说，双气门发动机有一个单独的凸轮轴来控制进气门和排气门。这被称为单顶凸轮或SOHC。
更复杂、高性能的发动机使用双凸轮轴——一个用于进气，另一个用于排气。这些被称为双顶凸轮或DOHC。虽然更复杂，但DOHC的优势有四个方面:它允许一个四阀系统;进气阀和排气阀的定位范围更大;CAM调整和定时的空间更大，由于摇臂的尺寸减小或消除，气门机构的惯性更小。
顶置凸轮轴的主要替代方案是:老式推杆系统，如哈雷戴维森和诺顿所使用的，曲轴箱中的凸轮轴驱动两个推杆，一个用于进气，一个用于排气，依次打开气门;以及最著名的杜卡迪(Ducati)使用的气动系统，它通过一个主动打开和关闭气门的机构来消除气门弹簧
“l/c”指的是液体冷却，即发动机的温度是通过冷却剂(尽管有些使用油)在气缸和机头周围的通道中调节的，由泵驱动，由散热器冷却，由恒温器控制。精确的温度控制使机器公差更小，从而提高了性能。更基本的，传统的(和更便宜的)空气冷却(a/c)，而不是仅仅依靠冷却鳍在汽缸和头部。
功率仍然是衡量摩托车发动机潜在性能的关键指标(尽管有些人会认为另一种衡量指标，扭矩，见其他地方，更有用)——A1和A2学习限制都限制了功率，这一点得到了证实。这是最简单的部分。然后就变得更复杂了。在英国，最常用的功率单位是bhp(或制动马力)，而在欧洲，千瓦(Kw)和Ps (Ps)是千瓦(Kw)。Pferdestärke或者，从字面上看，马“力量”)更常见。这权力输出取决于尺寸和设计引擎而且还取决于它运行的速度(rpm)。后一个因素就是为什么最大或峰值功率通常总是与它产生的rpm一起报价，例如50bhp @ 5000rpm。重要的是要认识到，这正是一个最大值或峰值。在其他发动机转速下，输出可能会少得多，这取决于发动机的设计和特性:例如，“峰值”发动机在高转速下可能有高功率输出，但在低转速下输出会少得多，有时如果不重复换档，骑起来会更困难。这就是所谓的“峰值引擎”。
啊，是的，“扭矩”，可能是所有驾驶中最广泛误解和定义错误的术语——这很奇怪，因为它也可能是最有用的。
在发动机性能的背景下，扭矩是“阴”对“阳”的动力，如果你喜欢，这是同一枚硬币的反面。确切地说:扭矩是扭曲或转动的力，它倾向于引起绕轴旋转，或者换句话说，是在转动轮子时最有效的力。这就是为什么扭矩是加速和驱动的基础，而不是推动你达到更高最高速度的顶级动力。明白了吗?摩托车的传统计量单位是磅-英尺或磅-英尺，即作用在一英尺长的杠杆末端的力的磅，但也越来越多地(令人困惑地)使用千克/米和牛米。就像功率一样，它根据发动机转速和设计而变化，这就是为什么峰值或最大数字通常以它产生的rpm速度引用。
从历史上看，以每小时英里(mph)为单位的衡量标准，比其他任何衡量标准都更能将性能卓越的机器与追求卓越的大众区分开来，然而，今天，衡量标准就没那么简单了。自20世纪90年代初以来，大多数升级自行车都能达到175英里/小时或更高的速度，铃木1999年推出的隼鸟(Hayabusa)以接近200英里/小时的速度达到了巅峰，这要归功于它175马力和一流的空气动力学性能。然而，由于担心速度大战和立法反弹，领先的制造商很快就达成了一项“君子协议”，此后将他们的机器速度限制在每小时300公里或185英里左右。这仍然应该是在今天，虽然杜卡迪的Panigale V4 S已经记录在191英里每小时…
平均燃油消耗量是一辆给定摩托车在行驶距离内消耗燃油的测量平均速率。在英国，通常的单位是mpg，即“每加仑英里数”。一般来说，小排量的发动机比大排量的发动机每加仑行驶里程更高，因为根据定义，它们燃烧的燃料更少，尽管燃烧效率、公差、调谐状态等因素都会影响到这一点。重要的是，骑自行车的方式也有很大的影响。主要是城市骑在低档位消耗更多的燃料，因为赛道或性能骑在高转速。一般来说，最好的mpg数据是在机器的最高档位，但在尽可能低的转速(因此速度)下生产的。对于以上所有的数据，“平均每英里”的数据，在尽可能长的距离和各种各样的骑行条件下计算，是最好的，因为它们是最具可比性和现实的。
一些制造商公布了他们自己的“声称”的数据，尽管这些数据应该有所保留，因为它们通常是在有利的、不一定是现实的条件下衡量的。这就是为什么bikessocial在可能的情况下努力发布我们自己的“经过测试”的数据。
简单地说，这是一辆摩托车油箱的容积容量，通常以升为单位，因此，它是一种有用的行驶里程指南。一般来说，摩托车的油箱容量在15到18升之间。那些轻型或学习型自行车通常更小，所以装满油箱不会让自行车太重，而那些极限“冒险”自行车，其全部功能是长途旅行，可以达到30升。
里程是任何给定摩托车计算出的能够行驶的理论最大距离，它是其平均燃料消耗乘以其燃料容量的函数。在英国，这个计算有点复杂，因为我们用英制的“英里每加仑”来衡量消耗量，用十进制的升来衡量油箱容量。更复杂的是，在现实中，谨慎通常会确保我们在覆盖范围之前很久就补充燃料。即便如此，它还是一个有用的指南，告诉你一辆自行车在需要加油之前能走多远，对旅行机器尤其有用。
这是指机器在正常体积之外的额外或“储备”燃料容量。虽然今天很少有这种情况，但传统的摩托车油箱是由一个有三个位置的燃料龙头操作的:开、关和备用。当你在“打开”的位置耗尽燃料时，你可以“切换到备用”，这通常会释放出足够的燃料，可以再行驶10-15英里左右。然而，自从现代燃油喷射系统出现以来，燃油龙头几乎已经成为过去。
自2007年雅马哈R6首次采用“线控骑行”(ride-by-wire)技术以来，燃油喷射由电子控制单元(ecu)和惯性测量单元(imu)控制，它们可以感知自行车的姿态。此后，似乎出现了层出不穷的更复杂的电子系统，这些系统可以自动控制发动机性能和制动，也可以根据个人品味和条件进行定制。这些以可切换的加油地图(或骑行模式)、发射控制、牵引力控制、转弯ABS等形式出现，所有这些都只需轻轻一按开关。
车架是构成摩托车骨架的框架，发动机、悬挂油箱、座椅等都附着在车架上。它可以有多种形式。传统上，从自行车演变而来，许多大多数摩托车都使用管状钢“摇篮”，通过金属“环”来固定发动机。有时使用两个环，在转向头会合。这些是“双摇篮”框架。有时，循环只在框架的底部分成两个。这些是“半双”摇篮。在20世纪80年代早期，为了轻便，这种框架开始用箱形铝制成，而不是用钢管制成。然后，从80年代后期开始，特别是运动自行车开始使用“双梁”设计，即大型铝制梁(通常)，要么铸造要么挤压，而不是在摆动臂支点和转向头之间的一条直线上包裹着发动机，这种设计既坚固又轻便。这种设计在今天仍然很流行。 There are a handful of exceptions. Ducati traditionally use a tubular steel trellis which also wraps around the sides of the engine; some employ large diameter tubular steel or cast aluminium ‘spine’ frames, where the engine hangs from a single beam, while BMW’s boxers do without a conventional frame instead having smaller sub-frames at front and rear bolted directly to the engine.
大多数摩托车仍然使用伸缩叉，除了轻型或经济型自行车，现在使用更刚性的，倒置或倒立(usd)设计，首次引入于20世纪90年代初，其中更宽，因此更刚性的外部“滑块”形成较长的，上而不是下部分的腿。这也有减少机器的非弹簧重量的好处。腿内侧较细的部分的直径经常被引用作为其力量的指标。例如，现在常见的是45-50mm，而90年代不那么刚性的伸缩装置通常是35-40mm。主流摩托车中唯一常见的伸缩装置替代方案是宝马的Telelever系统，该系统是在20世纪80年代开发的Saxon-Motodd系统的发展。这个系统的叉上没有弹簧一个额外的摇臂，安装到框架和支持一个单独的减震器单元。这分离了前叉转向和悬挂功能，并消除了制动下的叉俯冲，使自行车的耙和轨迹在制动过程中增加，而不是像传统的伸缩叉那样减少。
在传统的悬挂装置上，三种主要类型的调整有时是可用的。
什么是预紧力
“预”是只是弹簧的数量是压缩时悬架充分扩展。叉预紧调节器压在叉弹簧上并相应地缩短或延长叉弹簧。许多人认为改变预紧力会影响弹簧的刚度，虽然你可以通过使用预紧力在一定程度上补偿过软或过硬的弹簧，但在这种情况下，正确的做法是改变弹簧本身。调节器通常是每个支腿顶部的一个大螺母。
什么是压缩阻尼?
“压缩阻尼”决定了当你遇到颠簸时，悬挂可以压缩的速度有多快，因此它给了自行车柔软或坚硬的感觉。由于太多的压缩阻尼，叉子在碰到颠簸后不能足够快地压缩，从而产生刺耳的感觉。太少，当你加速或刹车时，自行车的重量转移会给人一种打滚的感觉。压缩阻尼调节器有时是叉腿底部的一个螺钉，有时是其中一个叉腿顶部的一个螺钉。
什么是回弹阻尼?
回弹阻尼。O当你的悬架在颠簸中被压缩后，反弹阻尼决定了悬架“反弹”的速度，即延长以保持车轮与地面接触。过多的回弹阻尼会使悬架被压缩，当它应该延伸到道路上的颠簸和车轮将失去与地面的接触。如果过小，悬架就会伸展得足够快，把自行车推起来，给人一种松散的感觉。
越来越多的现代机器也有电子悬架系统，根据选择的模式设置不同，甚至可以根据当时的条件和骑行类型实时改变设置。
大多数现代摩托车的后悬架使用一个摇摆叉，它支撑后轮和车架后部的轴，其运动由“单冲击”或“单冲击”控制，这是一个单一的弹簧和阻尼器组合单元。通常，这是通过旋转连杆或链接来完成的允许更少的冲击轴行程在后轮的初始运动。这也被称为“上升率”后悬架。然而，一些更传统的机器，如retros，而不是上升速率的单冲击，采用更老式的“双冲击”后悬架系统，在摆动叉的两侧各有一个冲击单元。
与前悬架一样，后减震有时也有三种主要的调整方式:
什么是预加载?
“预”是只是弹簧的数量是压缩时悬架充分扩展。叉预紧调节器压在叉弹簧上并相应地缩短或延长叉弹簧。许多人认为改变预紧力会影响弹簧的刚度，虽然你可以通过使用预紧力在一定程度上补偿过软或过硬的弹簧，但在这种情况下，正确的做法是改变弹簧本身。调节器通常是在装置本身弹簧的上方或下方，尽管有时远程预紧调节器安装在机器的一侧。
什么是压缩阻尼?
“压缩阻尼”决定了当你遇到颠簸时，悬挂可以压缩的速度有多快，因此它给了自行车柔软或坚硬的感觉。由于压缩阻尼太大，后减震器在遇到颠簸后不能足够快地压缩，从而产生不谐和感。
什么是回弹阻尼?
回弹阻尼。O当你的悬架在颠簸中被压缩后，反弹阻尼决定了悬架“反弹”的速度，即延长以保持车轮与地面接触。过多的回弹阻尼会使悬架被压缩，当它应该延伸到道路上的颠簸和车轮将失去与地面的接触。如果过小，悬架就会伸展得足够快，把自行车推起来，给人一种松散的感觉。
越来越多的现代机器也有电子悬架系统，根据选择的模式设置不同，甚至可以根据当时的条件和骑行类型实时改变设置。
现代摩托车，几乎无一例外，使用液压操作的盘式制动器前后，虽然历史上鼓式制动器是常见的，仍然偶尔在后方使用。简单来说，盘式制动器的功率是由盘式制动器的直径、制动卡钳中的活塞数量和卡钳本身的刚度增加的。由于可用空间有限，目前大多数光盘的最大尺寸为320-330毫米;经过对六活塞的短暂尝试，四活塞(双对置活塞)卡钳现在是标准(尽管更便宜，更轻的机器通常只有双活塞或单活塞卡钳)，而径向安装的一体式卡钳设计是目前最理想，最有效的类型。较大的自行车也总是使用双盘系统，前轮两侧各有一个。一些机器，特别是Moto Guzzis和本田Gold Wing，也使用“链接”制动系统，前制动杆也在某种程度上操作后制动，反之亦然。与此同时，自2016年以来，ABS(或防抱死制动系统)已成为欧盟对125cc以上自行车的法律要求。
由于摩托车的绝大部分制动是由其前制动器承担的，由于重量转移和几何形状的结合，后制动器在许多机器上，虽然是法律要求，但意义不大，这就是为什么它通常只是一个简单的一个或两个活塞卡钳的小圆盘。事实上，一些旧的自行车仍然有更基本的鼓式后方单位。一个轻微的例外，然而，巡洋舰，由于更多的重量在后面，有时更窄的前轮胎接触补丁，需要使用他们的后刹车更多。ABS是当今新机器的法律要求。
几乎所有的现代公路轮胎都是无内胎子午线，尽管有内胎交叉层仍然在越野比赛中使用。它们的尺寸通常在以下惯例- 120/70 V 17 -其中120，以毫米为单位，是轮胎的标称宽度，从侧壁到侧壁测量(注:轮胎在轮辋上的实际物理宽度可能与标称宽度不同)，' 70 '“V”是它的最大速度等级(R = 170kph, V = 240kph和Z = 240kph+)， 17是它的直径，单位是英寸。
这是衡量摩托车转向几何形状的两个最关键的指标，因此，在其他条件相同的情况下，这是衡量摩托车操控特性的最佳指标
什么是rake?
耙(有时也称为脚轮)是在度测量，是从摩托车框架的转向头的垂直角度。海关或巡洋舰通常有很多耙-他们的叉子伸向前面。而运动自行车则少得多，而且它们的叉更接近垂直。一辆典型的运动自行车的倾斜度可能达到25度，而直升机的倾斜度可能接近35度。旅行者通常在29度左右。
更大的前倾有两个作用:第一，它使轴距更长，第二，它通常会增加摩托车的行驶里程。
什么是踪迹?
径，通常测量毫米(虽然英寸仍然是常见的在美国)，是前轮的接触点与地面之间的距离，并通过轴绘制的转向头。
通常情况下，这个接触点在投影线后面有一段距离——它“尾随”在轴后面，因此得名。太多的尾迹(110毫米以上)会让自行车难以驾驶，太少(90毫米以下)会让它转向很快，但越来越不稳定。
轴距是决定摩托车性能和操控性的关键指标之一。在其他条件相同的情况下，车前后轴之间的距离(通常以毫米为单位)表明了机器的稳定性(一般来说，轴距越长，在直线上越稳定)。相比之下，轴距越短(在其他条件相同的情况下)，自行车的转向就越灵活、越快。当然，许多其他因素也会起作用(转向几何形状、重量、车轮直径)，但一般来说，运动机器往往较短(轴距很少超过1400毫米)，巡洋舰或旅行自行车较长(有时超过1500毫米)。
高度，通常以毫米为单位(尽管有时仍以英制英寸为单位)，当摩托车垂直放置时，从地面到马鞍最低点的高度，因此在衡量任何给定机器的可管理性时非常有用-特别是对于较矮的骑手。大多数较大的自行车通常在720到770毫米之间。复古跑车和初学者自行车可以在700毫米以下，大型越野或冒险机器，由于它们的车轮直径更大，更长的旅行悬架，以获得所需的更大的离地间隙，可以超过800毫米。不过，值得记住的是，许多现代机器要么有高度可调的座椅(通常在±20毫米左右)，要么有更低或更高的附件鞍座，作为额外的成本选择。最后，同样重要的是要认识到，座椅高度并不是影响机器可管理性的唯一因素。自行车的纤细使它更容易管理，它的重量也更容易管理，无论它的重量是高是低，它的整体体积也是如此。
摩托车的重量，通常以公斤为单位，从根本上影响其性能和可管理性，这就是为什么它们的数字如此普遍地被引用，特别是在比较道路试验中。然而，一个常见的问题是，这些数据通常是制造商自己提供的，因此在使用不同类型的体重测量时，应该有所保留。路边石或“湿”重量(在美国拼写为“curb”)是最常见的，也是最常见的总计重量自行车的所有操作消耗品，如油，冷却剂和满油箱的燃料。然而，“干重”有时也被引用，这是机器的重量，没有所有必要的消耗品，因此明显更少。
摩托车最常用的尺寸，除了那些座位高度，轴距等在其他地方单独处理，是它的长度(L)，宽度(W)和高度(H)。这些通常引用毫米(尽管美国仍然服从英制英寸)，并且总是制造商自己引用的数字。在每种情况下，重要的是要记住这是一个最大值，所以高度，例如，通常是任何屏幕的顶部，宽度是镜子两端之间的距离等等，这通常对骑手来说不是特别有用，这就是为什么这些尺寸数字被认为不如路边重量和座椅高度等重要。
有时被称为乘高，离地间隙，通常以毫米为单位，接触点之间的距离是a吗摩托车轮胎和自行车底盘的底部。换句话说:它是地面和发动机底部、车架或整流罩之间的最短距离，在崎岖的地形上尤其有用。虽然只有在公路自行车必须穿过路边或类似的地方时才适用，但越野车通常从尽可能多的离地间隙中受益。
保修实际上是摩托车制造商向购买者提供的保证。摩托车的惯例是，如果摩托车的任何部件在有限的时间内出现缺陷，它将承担维修所需的任何部件和车间劳动力的费用。这意味着如果在此期限内出售，保修通常可以转移给新主人。最常见的摩托车有限期限是两年，无论里程如何，这就是所谓的两年/无限里程保修。然而，提供三年保修期正变得越来越普遍。
