摩托车发动机和底盘的发展在几年前达到顶峰。当前格式的主要问题已经解决。你可以拥有尽可能多的动力、操控性、制动和舒适性。自2005年以来，电子领域取得了巨大的飞跃。对于其他人来说，持续的改进已经足以满足我们这些购买大众的欲望，无论是真实的还是想象的。
下一个重大转变将是在底盘设计和动力。有许多替代技术等待着它们成为聚光灯下的时刻。20年后你骑的自行车看起来会有很大的不同。
但现在最热门的是研发实验室而展厅则是电子悬挂。它声称增加了已经相当可观的优势提供牵引力控制。它有两种风格，一种是电子可调的——你按下按钮就可以像以前用手动工具那样操作;另一种是半主动的——传感器每秒评估几百次路况，步进电机或螺线管不断调整设置，以提供最佳的驾驶体验。
将半主动悬架帮你从自行车上得到更多?我们大多数人的答案是肯定的。Aprilia，宝马，杜卡迪，川崎，KTM和雅马哈都在他们的一些车型上提供半主动悬架，通常需要额外的费用。大多数人认为这是值得的。
杜卡迪Multistrada的所有者Rob Cooper在奥尔顿公园的一个赛道日告诉我，他在公路上得到了更好的控制，在赛道上也很好。
经验丰富的记者鲁珀特·保罗(Rupert Paul)最近乘坐一辆配备了动态阻尼控制系统(DDC)的宝马汽车旅行时，形容他“……难以置信”。它并没有消除静态悬架固有的缺陷，但确实有所改进。”
并非所有人都如此热情。悬挂专家加雷斯·埃文斯认为，我们还需要15年才能看到这项技术的潜力。他还担心所使用的电子元件质量不高。他估计，如果他们使用最好的零部件，半主动车型宝马S1000RR的价格将超过4万英镑。
对于赛车手和超级快速赛道的日间车手来说，这也不是答案。虽然在某些级别的比赛中是允许的，但半主动悬架并不能提供速度快的人所需要的精细控制。例如，BSB骑手李·杰克逊竞选装备DDC宝马S1000RR2013年全国超级股票锦标赛的冠军。他在赛季中途放弃了这个系统，转而采用传统的设置。
虽然顶级赛事仍然禁止辅助悬架，但未来更多的是旅行自行车，Colin Leeder认为，他是100%悬架的所有者，与车队，赛道日车手和公路车手密切相关。
还有一个增加复杂性的问题。它可能是伟大的，在最初的几年，但如果ECU失败，把悬挂进入你回家模式，并留下你的四位数的维修费用，你会怎么想?它可能会增加你的行程，但作为一个早期采用者往往会受到惩罚。
古老的学校
我的2008年铃木GSXR 750是我44年来骑过的最好的自行车，它是我行驶33,000英里的主要交通工具。有了Akrapovic全套系统和ECU重新映射，后轮能输出140马力，比我需要的多出了20马力。发动机工作的最大好处是提高了中程性能。
我把铃木的垃圾主缸换成了布雷博的零件。
不过，最能增加骑马乐趣的是加些K-Tech叉子内部和Ohlins TTX减震器。我每两年就把叉子腿拔出来做一次全面维修，今年夏天，我让加雷思·埃文斯(Gareth Evans)为我安装了悬挂装置，他一直在跑步被动悬架自2002年以来。他曾与许多伟大的车手，如史蒂夫希斯洛普，谢恩伯恩，香山由纪夫和克里斯沃克。
加雷思首先检查了我的GSXR在机械上是否完好(它一年中有12个月在使用)，然后开始整理静态下垂。在车前车后取合适的测量点，静态垂度是悬架完全伸展时(车轮离地)与悬架承受自行车重量之间的差值。
目标是让静态下垂接近10-12mm的后部和25mm的前部。通过调整叉和后减震器中的弹簧预载来改变凹陷。
完成后，他让我坐在自行车上测量动态凹陷。这就是没载的自行车和骑车的自行车之间的测量差异。这需要在两端尽可能接近35mm。如果测量是一个很长的路要走，你将需要一个变化的弹簧，使其进入范围。我的前炮是37毫米，后炮是32毫米——差不多了。
最后的任务是设置两端的压缩和回弹阻尼。我有前面设置太软和后方太硬。前轮在刹车的作用下开始倾斜，而后轮则在弯道外打滚，因为本来应该被悬架吸收的力被直接传递到了后轮上。
在赛道上，差异是显著的。我对刹车、转弯和加速有了更多的信心和控制。同样的设置在道路上感觉也很棒，但是加雷斯给了我一些替代设置，如果我想要软化一点。
我会用这辆车换一辆半主动悬挂的吗?不。静态系统对我来说已经足够好了，这项技术还没有在我喜欢的小容量运动自行车上使用。售后包吗?K-Tech的克里斯·泰勒表示，成本将是巨大的。我将暂时保持老派作风。
