杜卡迪于1987年至1992年生产的无碳水发动机851最初是作为赛车原型推出的，然后正式作为生产公路车推出，这是意大利人的第一款V-Twin运动摩托车，或者他们更喜欢称之为90度L-Twin，四冲程，八气门，水冷，V-Twin 851设定了几十年的模式。
它也立即获得了成功，赢得了WSB的第二场比赛(1988年4月，多宁顿，第二场比赛，与马可·卢奇内利)。雷蒙德·罗奇(Raymond Roche)将其带到了1990年的WSB冠军。
在过去的比赛中，851与它的四缸赛车竞争对手相比动力不足，但它拥有比四缸赛车更快的抓地力和出弯速度，弥补了这一点。
当新的时候，851公路自行车的最大功率为93bhp @ 9600rpm，重量仅为200kg，当然也导致了916——这辆自行车通常被誉为修复杜卡迪的机器。
经过30年的发展，V-twin现在正在制造4缸1000cc的动力，但当然杜卡迪已经在MotoGP中参加了14年的Desmosedici -它是四冲程，V4原型机，所以V4生产机器将于2018年首次亮相并不令人惊讶，1103cc Panigale据说“在13,000转时超过210马力”。
因此，这将结束杜卡迪的V-twin运动自行车时代，这个系列已经蓬勃发展了30年，但为了减轻痛苦，今年早些时候，意大利人推出了这款…恰如其分地命名为1299 Panigale R最终版。
他们说:“向传奇的双缸发动机致敬，这是超级摩托车世界锦标赛历史上最胜利的发动机。”“那是35000英镑。”他们没有小声说。
但这不仅仅是一辆最终版的自行车，有专门的配色方案或一些额外的零件。哦，不，每一个都是单独编号的顶部三钳，他们设有一个Panigale R底盘，少数的比赛组件和一个超级quadro 1299发动机-从超级leggera的分支。这款车的马力为209bhp，转速为11000 rpm，干重为179公斤，由于压铸铝单体壳结构使用了Superquadro发动机作为车架的应力部件，因此重量保持在较低水平。这意味着这些数字创造了非凡的功率重量比;7th有史以来最好的，根据我们的最新的功能。
30年过去了，最后一款杜卡迪运动V-twin比第一款轻了20多公斤，但动力却是第一款的两倍多。让我们看看它在公路和赛道上的表现……
这款高级、公路合法的超级武器与赛车实力相结合，以确保我们不会匆忙忘记V-twin运动时代，当它从bikessocial总部外的送货车里推出时，我感到非常兴奋。
我凝视着价值35万美元的意大利摩托车在夏末的阳光下闪闪发光，它醒目的三卡洛尔配色方案，红色车轮和双高双管，标准安装，符合欧4标准的Akrapovic消音器，复制了世界超级摩托车的戴维斯和梅兰德里以及BSB的伯恩和欧文。这一整个星期都是我的。
当我爬上帕尼盖尔时，我的思想被设定为“比赛”，即使电子设备在我第一次打开点火装置时显示“湿”。华丽的彩色TFT显示屏告诉了我这一点。另外两种模式“Sport”和“Race”提供轮毂控制(DWC)、发动机制动控制(EBC)和牵引力控制(DTC)的可选预设，所有这些都可以个性化设置。在轨道上时，可以使用左手条上的拇指和食指操作的“+”和“-”按钮快速调整，类似于Aprilia RSV4和Tuono上的按钮。不幸的是，有趣的按钮在路上显得多余。
这个小座位的角度是任何面向比赛的自行车应该，虽然重量在手腕上，但仍然有足够的空间来旋转油箱。我注意到Öhlins TTX36装置周围的碳纤维护罩摩擦着我的大腿内侧，但我不在乎。去年我在1299 Panigale S上花了一点时间，对仪表盘和仪表布局很熟悉，所以启动1300 Twin就像按下隐藏在主开关后面的点火按钮一样简单。它很容易点火，由此产生的最初的爆炸声和辉煌的微微翻腾的泡沫吸引了附近吸烟者的注意，使兴奋都是值得的。
我的第一辆车是15英里的通勤路程(嗯，通常是10英里，但我走了很长一段路，嗯，伸展杜卡迪的腿)，这不是它的舒适区。严酷的现实是，一个完全以运动为中心的悬挂设置是为官方台球桌设计的，平滑的赛道，而不是我自己的非官方周一晚上的版本变得清晰起来。就像我说的，在农田之间蜿蜒的b路是芬兰最脏乱、令人手腕崩溃、脊椎颤抖、容易尿尿的地方之一，不太适合这样一辆精致的运动自行车。这是一个凉爽的夜晚，但我大腿的背部和内侧都很温暖，这要归功于脉动的1285cc, Superquadro, L-twin发动机和双全钛Akro发动机，它们通过稍微不太优雅的碳纤维来保护腿部灼伤。只要他们继续发出那种声音就没问题。嗯。
振动镜几乎是无用的，因为它们直接安装在整流罩上，不能折叠，但除此之外，哦，我不在乎转弯圈有多糟糕，我在一段历史上，我会想念V-twin怪物发动机的特点和独特的魅力。我只是想骑啊骑。
高速公路周边的繁荣从未如此令人愉悦。
是的，R FE比CVO Street Glide更贵，虽然没有可比性，但你可以做的是拥有限量版的本田Fireblade SP2，并且仍然有足够的变化来更换雅马哈MT-10。但价格标签并不是真正的重点，铁是一项值得投资的投资。华丽的细节，建造质量和关注每一个螺母，螺栓和垫圈。
到赛道上去
由…提供银石自行车赛道日我检查了一遍又一遍，检查了一遍又一遍，检查了它的原始动力、运动型底盘、充满首字母缩略词的电子设备、超强的刹车和毫不费力的方式，杜卡迪在1米20秒的国际赛道上以最小的车手投入迅速吞下了几圈。我觉得自己像个乘客吗?几乎。
我独自站在the Wing的车库里，看着那辆闪闪发光的自行车，我的摄影师拍下了细节，我能感觉到有很多双眼睛朝我这边看。一些勇敢的人过来问了一个永恒的问题:“那么，它是什么样的?”
我倾向于以一个微笑，一个短暂的呼气和类似“你有多长时间”或“我从哪里开始……”之类的话开始。
这是我骑过的最具竞赛性的自行车，它在转速范围内爬升得很快，而且由于其先进得惊人、触感柔软、速度最快的快速变速装置，它的时速也达到了每小时数英里。我瞥了一眼悬挂直道尽头的一个指示的预制动区，时速为174英里，不幸的是，在那令人痛苦的辉煌的咆哮结束之前……所以我瞬间拉了一下刹车杆，刹车杆连接着m50辅助的智能、锋利的330毫米双盘。放下三档，把她推到斯托镇。转弯防抱死制动系统和杜卡迪牵引力控制EVO系统与惯性测量单元(IMU)相互作用，测量倾斜角，并根据设置计算提供甚至阻止后轮旋转所需的干预水平。
当我慢慢地把车站起来时，加大油门，发动机再次轰鸣到三档的顶部，在进入Vale的路上，这是一个理想的超车地点，这要归功于巨大的刹车力。骑行位置和质量闪耀在这里的轨道上。Panigale找到了它的精神家园。我对这辆车给予了应有的尊重，我不需要大把地踩油门，也不需要在直线上测试ABS，甚至不需要把它推到一个不必要的顶点——它是一辆精致的汽车，拥有强大的动力，可以以一种复杂的方式放下。当然，杜卡迪是惊人的速度，坚固的挡板和可预见的平静在弯道，它也轻如羽毛，从一边到另一边弹过山谷和俱乐部。
唯一不喜欢FE的声音和景象的观众是那个拿着噪音测试设备的人，他在第一个阶段后抓住了我，并在自行车后部挥舞着他的魔杖。它在4500转时提供105分贝，在7500转时提供惊人的110分贝，这不太可能符合许多英国赛道的要求。
咄咄逼人，充满异国情调，充满了一流的工程辉煌，1299 Panigale R最终版将让你感觉像一个世界超级摩托车明星，即使它需要相当大的努力来探索它的潜力，甚至在镇上巡航让你都自鸣得意。这是对V-twin运动摩托车时代的恰当致敬。
如果花钱不是问题，那么你车库里的FE不仅是一段历史，而且是一辆该死的好摩托车，是一种简单的购买幸福的方式。
最终版的电子遗传学
约翰·韦斯特莱克
FE的电子暴雪可以追溯到1987年，当时新款851没有化油器。相反，它采用了菲亚特使用的韦伯-马瑞利P7燃油喷射系统(你可以看到连接器都是大而笨重的汽车连接器)，控制方式与FE完全相同——一个带有燃油地图的ECU。
这是杜卡迪第一次使用电子控制系统，尽管边缘粗糙，但它奏效了——851赛车的输出功率非常可观，达到了128马力。但这绝不是完美的，部分原因是杜卡迪决定将喷油器指向空气箱而不是直接进入汽缸。当时的想法是，燃料可以更好地雾化和混合，但事实并非如此。杜卡迪没有再这么做。
但在整个转速范围内准确地为一对巨大的气缸提供燃料的潜力得到了证明，851将杜卡迪置于电子路径上。碳水化合物无法达到这种精度——它们要么在高转速下工作，要么在低转速下工作，但不能两者兼而有之。
电子燃油喷射对赛车也有好处——杜卡迪车队很快意识到，因为ECU是为四缸汽车设计的，所以有多余的内存，可以加载微调表，以不同的方式为每个气缸加油(后气缸变得更热)。这意味着更大的功率，更高的效率和更多的控制。
虽然硬件和许多专业技术都来自韦伯-马瑞利，但杜卡迪正在积累如何将其应用于快速摩托车的知识，逐渐磨练油门灵敏度，创造出自然、进步的感觉。本田今年在Fireblade赛车电子设备上的问题凸显了这些主观领域是多么难以破解——杜卡迪在1985年就开始这样做了，当时851的开发开始认真进行。难怪他们现在这么擅长。
在接下来的几年里，马瑞利P7被P8取代，P8再次来自汽车——它为Sierra Cosworth等车型提供了燃料——然后是160万、150万和590万。一个比一个快，5.9米的地图比以前的地图大得多，这使得精度和控制能力更高。
但他们都在做同样的事情——从传感器获取信息，交叉参考一张表(地图)，看看要喷多少燃料，然后告诉喷油器继续加油。下一个电子飞跃出现在2008年的1098R，它有一个由MotoGP和WSB开发的比赛标准牵引力控制系统。有趣的是，这段时间是杜卡迪的比赛电子设备与日本不相上下的少数几次之一-他们大多都在努力跟上。例如，在Dorna于2016年推出统一的ECU规则之前，本田和雅马哈都有“顶点搜索”软件，可以根据骑手的输入和自行车的速度判断自行车在赛道上的位置，并调整牵引力控制以适应。相比之下，杜卡迪却一直迷失方向。
但在公路自行车上，杜卡迪的电子设备是王者，1098R是新一代的第一款。从这里开始，进展很快。到2012年推出1199时，它已经具备了快速换档、真正的有线飞行(Multistrada之前也有，但它是有线操作的)、驾驶模式、动力模式、电子制动控制、车轮控制和更复杂的牵引力控制。从那里，它是一个短暂的跨步到非凡的帕尼盖尔FE。
与所有这些魔法相比，851就像岩石一样复杂。但下次当你打开Multistrada的电源模式，或者惊叹于你的扰频器的超轻油门时，你可能还是想向851点头表示感谢——没有它的成功，杜卡迪不太可能成为今天的电子大师。
*感谢杜卡迪考文垂的约翰·巴罗斯和西格玛绩效的尼尔·斯伯丁的智慧
技术规范
杜卡迪1299 panigale最终版 |
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引擎 |
|
引擎 |
Superquadro: l -双气缸，每个气缸4个阀门，无气流，液冷 |
位移 |
1285 cc |
孔径X冲程 |
116 x 60,8毫米 |
压缩比 |
13日,0:1 |
权力* |
209马力/ 154千瓦@ 11000转 |
转矩 |
142.0 Nm / 104.7 lb-ft @ 9,000 rpm |
燃油喷射 |
三菱电子燃油喷射系统。每缸双喷油器。全乘电传椭圆节流阀机构与气动阀和优化喇叭 |
排气 |
2-1-2系统，主管是钛制的。双钛消声器。2个lambda探针和2个催化转换器 |
传输 |
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齿轮箱 |
杜卡迪快速变速(DQS) 6速上/下 |
主驱动 |
直切齿轮;比例1.77:1 |
比 |
1=37/15 2=30/16 3=27/18 4=25/20 5=24/22 6=23/24 |
最终传动 |
链;前链轮15;后链轮39 |
离合器 |
液压控制滑靴/自伺服湿式多片离合器 |
底盘 |
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框架 |
单体横造铝 |
前悬挂 |
Öhlins NIX30 43毫米完全可调美元叉子与TiN处理 |
前轮 |
3辐W形锻造轻合金3.50" x 17" |
前轮胎 |
倍耐力Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17 |
后悬挂装置 |
完全可调Öhlins TTX36单元，可调联动:渐进/平坦。铝制单面摇臂 |
后轮 |
3辐W形锻造轻合金6.00“× 17 |
后轮胎 |
倍耐力Diablo Supercorsa SP 200/55 ZR17 |
车轮行程(前/后) |
120毫米(4.72英寸)- 130毫米(5.12英寸) |
前制动 |
2 x 330毫米半浮动圆盘，径向安装布雷博Monobloc M50 - 4活塞卡钳与转弯ABS作为标准设备 |
后制动 |
245mm圆盘，2活塞卡钳，标准配置转向ABS |
仪表 |
彩色TFT显示器 |
尺寸和重量 |
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干重 |
168公斤(370.4磅) |
无燃料湿重 |
179公斤(394.6磅) |
总重量 |
190公斤(418.9磅) |
座位的高度 |
830毫米(32.48英寸) |
轴距 |
1443毫米(56.81英寸) |
耙 |
644 |
前轮履带 |
96毫米(3.78英寸) |
油箱容量 |
17日升 |
座位数 |
单独的座位 |
标准设备 |
驾驶模式、动力模式、杜卡迪安全包(转弯ABS Bosch + DTC EVO)、杜卡迪快速换档(DQS)、杜卡迪牵引力控制EVO (DTC EVO)、杜卡迪车轮控制EVO (DWC EVO)、发动机制动控制(EBC)、线控全驾(RbW)、杜卡迪数据分析仪(DDA+)(带GPS和倾斜角度采集)、汽车轮胎校准、快速设定DTC、DWC、EBC、钛连杆和气门、平衡曲轴、锂离子电池、辅助调节按钮、锻造马尔切西尼铝制车轮，akrapovije同源全钛排气 |
额外的设备 |
赛车挡风玻璃，机加工镜面挡片 |
保修 |
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保修(个月) |
24个月无限里程 |
维护(公里/月) |
12,000公里(7,500英里)/ 12个月 |
气门间隙调整(km) |
12,000公里(7,500英里)-街道使用 |
排放 |
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标准 |
4欧元 |
消费(声称) |
42.2英里/加仑 |
