欢迎来到我们的一站式文章，了解与2021年铃木隼鸟有关的一切。我们将在全年更新页面，从我们前往铃木GB总部查看和触摸新机器的详细功能开始。我们掀开整流罩，甚至采访了铃木GB总监Paul de Lusignan，向他询问了有关第三代车身的相关问题。然后我们将在这里进行第一次骑行回顾，我们也将在今年长期运行这辆自行车，所以西蒙哈格里夫斯将随时为您服务。
铃木对隼鸟号做了什么?
2021年隼鸟:有什么新东西?
设计目标
那么，铃木为什么要走这条路呢?
结论
2021年铃木隼号发射回顾
铃木GSX1300R隼鸟(2021)价格和可用性
功率和扭矩(所有数据均已公布)
发动机感觉和性能
变速箱及排气
燃油经济性
处理:框架，悬挂和重量
车轮、轮胎和刹车
设备，造型，人体工程学和舒适性
2021年隼鸟铃木:决胜
2021铃木隼车技术规格
通常，当宣布一款更新的自行车时，尤其是一款至少花了七年时间的自行车，我们至少会期望它有更大的动力和扭矩。很少听到一辆自行车的引擎性能比以前的型号差——不是因为我们都是速度狂(尽管我们中的一些人是)，而是因为，无论好坏，性能都被视为进步的衡量标准。即使所有的自行车都被限制在每小时186英里的最高时速，这也不是重点——你最后一次听到有人自豪地宣称:“这是我的新自行车，在旧的基础上进行了更新和改进，你猜怎么着:它的动力更小!”
1999年，铃木的隼鸟(Hayabusa)在辉煌的头12个月里没有最高速度限制，为量产自行车的发动机性能树立了新的标杆。车轮的测量功率为155马力，在完整的系统下可以轻松推到160马力以上，这是道路上最快、最强劲、最强大的自行车。即使我们没有在日常的骑行中使用它，知道在我们右手腕的短暂扭动中可以释放出什么超能力也是一件很糟糕的事情。而且，凭借其独特的融化风洞造型，其他人也都知道它。这感觉真好。是boss;男士和女士都比别人高一英寸——我指的不是身高。
这是隼鸟号的典型体验;这是自行车的精髓。虽然在后来的几年里，由于速度限制和排放限制，Busa与生俱来的卓越性略有下降(更不用说川崎ZZR1400和H2 SX SE的优异表现了)，但它仍然是这款车的一个基本特征。是的，很多“隼鸟”车主去旅游，也有很多人在周日悠闲地骑着它出游——但他们和我们都知道“隼鸟”这个名字意味着什么，它代表着什么。
因此，自从铃木终于公布了GSX1300R的第三代更新以来，13年前的最后一次大修使它的排量大大增加到1340cc, Hayabusa现有车主的某些方面的热情已经减弱。这款自行车的外观、价格、复杂的引擎管理和骑行辅助系统都不是引起不满的原因。这是新自行车的动力和扭矩数据:之前的隼鸟声称有195马力，在车轮上计算出大约180马力，并声称最高113磅英尺。铃木说新的隼鸟的功率为187bhp -少了8 bhp -所以它实际上可以在动态上达到170左右;和阿克拉波维奇的第一代布萨接近了。据称，这款新自行车的最高高度为111磅英尺。两辆自行车之间的传动装置保持不变。
现在，铃木-可能是真实-说失踪的高端性能重新分配整个低到中档的转速，使新的隼鸟更快，更令人满意的在现实世界的骑行条件。但对于一些现有的车主来说，这是无关紧要的——他们肯定会有一定程度的集体失望，“我将保留旧的，谢谢。”8马力可能不是车主使用的，也不是他们需要的——但在现代摩托车世界里，很多运动1000和超裸自行车在早餐时后轮能达到170马力，一些冒险自行车也非常接近这个水平——2021年的隼鸟(Hayabusa)可能更少。或者只是，嗯，更少?
这不仅仅是车主的问题——2008年，在奥地利令人生畏的萨尔茨堡举行的前一款隼鸟的发布会上，隼鸟的设计师吉村浩二说:“如果不增加动力，新隼鸟就无法保持隼鸟的原始概念。”
那么是铃木在想什么?
为了试着理解铃木的新Busa，以及为什么提高(甚至保持)它的发动机峰值性能不是优先考虑的，我们需要从铃木实际做了什么开始。虽然在新自行车的皮肤下有很多熟悉的东西，但也有很多更新和变化:
首先，这款发动机的基本结构与老款自行车相同——基本上还是水冷的，16v, 1340cc直列四缸发动机，以其巨大的中等重量和防弹耐用性而闻名。没有可变的气门定时，没有奇怪的点火间隔，没有强迫感应。铃木声称，他们看了替代的发动机配置-我相信他们已经建立了他们在过去-但坦率地说，这是不太可能的任何其他发动机配置找到了它的方式从绘图板和进入隼底盘进行现场动态测试。这种说法更有可能是“只是说说而已”，而不是“看看”。
铃木表示，2021年发动机的设计目标是:
一个接一个…
听起来很合理，但这实际上是一件奇怪的事情;制造商几乎从不谈论可靠性，除非是在延长服务间隔方面(Busa没有延长服务间隔，所以它不可能更耐用)。铃木凭借一辆像隼鸟一样可靠的自行车成为了第一名，这可能分散了人们对-8马力的其他东西的注意力。
不管怎样，Busa的引擎在防爆方面有着当之无愧的声誉——这就是为什么引擎调校师喜欢他们;它们由Big CC、holshot Racing和Radical等公司进行调整、增压、涡轮增压和改装——如果有世界轮距速度记录，或者陆地速度记录，隼鸟发动机可能保持着它。
尽管如此，铃木表示，他们通过以下措施提高了新款Busa的耐用性:
在电子方面，2008年的第二代Busa安装了三向动力模式选择开关，2013年安装了ABS系统——所以，并没有太多复杂的东西。这是非常基本的-一些车手喜欢。别问我为什么。
除了造型，电子设备是到目前为止新Busa最大的变化-如果你以前读过这些，请阻止我:我们有:
所有这些设置都预先编程为三种固定的车手模式-主动，基本和舒适-加上三个可定制的设置，所以你可以编程自己的湿模式，或银石模式，或B660模式等。
但是等等，还有更多!我们还有:
我们没有加热手柄，除非作为一个选项。也就是说它们没有积分。我很乐意用上面的大部分来换一双温暖的手。
所有这一切也意味着Busa现在乘坐电线，根据V-Strom 1050和GSX-R1000R -但不像Strom, GSX-R和Busa的油门传感器仍然是电缆驱动的更自然的扭握感觉。
不像现代自行车那样需要大量的按钮来管理所有的电子选项，隼鸟是通过铃木简单的双向摇杆和模式开关来控制的——一步一步地完成每个设置可能不是最快的方式，但它是如此直观和简单，你节省了时间，因为很难出错。真的，竖起大拇指。
时钟保留了老式的busa式模拟表盘，电子设备显示在TFT中央部分，其中还包括一个倾斜角度显示器和重力指示器。当时钟看起来如此之好时，很难批评铃木没有走完整的TFT路线。又竖起大拇指了。
有趣的是，铃木没有声称新的造型作为一个设计目标-但它显然是全新的，从尖鼻后方扰流板。这是一个更锐利，更时尚，更现代的外观-但仍然非常隼鸟。再次，赞扬铃木- Busa看起来质量:指标集成到前面的运行灯和刹车灯在后面，镀铬面板装饰真的很好，一个新的防震顶轭看起来很好，镜子，现在酒吧是12毫米更接近骑手-所以，虽然Busa仍然是一个运动的骑行位置与er，紧凑的腿部空间，上半部分不像Gen 1和Gen 2那样伸展。它不像现代的凯旋(Triumph)那样质量上乘，也不像杜卡迪(Ducati)或宝马(BMW)那样科技丰富——没有半主动悬架，没有按键式点火，没有背光开关，没有蓝牙连接或媒体管理，没有加热把手……等等，我已经说过了。
框架和摇臂几乎相同的两个以前的Busas - KYB悬挂前后更新更流畅的性能(因为无论如何，这就是KYB是如何使他们现在)，刹车升级与布雷博Stylema卡钳和320毫米光盘(从310米)。Busa刹车——尤其是第一代的六缸刹车——总是因为动力不足而受到批评。路边重量增加了几公斤，达到了据称的264公斤;这不是一辆轻便的自行车，但也不笨重。
啊，房间里有个问题，我们得谈谈。
许多制造商用来使他们的发动机满足E5而不损失性能的既定方法是使它们更大-这被称为“放大”。这是因为，一般来说，让发动机更大意味着(在许多其他方面)a)它在特定水平(比如欧5排放测试)下工作更轻松，因此更清洁;b)它有更好的热效率——它在燃油成本上获得了更多的性能。当然，它还有一个额外的优势，至少与之前的小引擎的输出功率相当，而且通常会稍微超过它。
这就是为什么一长串自行车发动机越来越大的原因:宝马的R1200现在是1250排量，本田的非洲双1000现在是1100排量，凯旋的虎800现在是900排量，雅马哈的MT-09现在是889cc，而不是847cc。
因此，作为一个努力达到欧5标准的制造商，你有一个选择:
铃木选择了b)——从表面上看，这是一个奇怪的选择，因为隼鸟的一个重要部分就是所有的“峰值性能”。2021款Busa在9500转时的输出功率为187bhp，而上一款的输出功率为9700转时的195bhp，在7000转时的输出功率为111 lb.ft，而在7200转时的输出功率为113 lb.ft。
所以峰值功率降低了8马力峰值扭矩也降低了。如果我们看看铃木已经做了什么，以使现有的发动机通过欧5，结果是，这是对课程的par。
清洁从燃烧室开始。铃木改变了凸轮正时，以减少气门重叠-在发动机循环期间，当进气门和排气门在同一时间打开。一般来说，这有可能使发动机a)更清洁，但b)产生更少的峰值功率。这是因为更长的气门重叠时间有利于气体通过发动机，特别是在高转速时——这样它可以更快地转速，产生更大的动力——但它也很脏，因为一些进入燃烧室的新燃料可以直接从排气口排出。在过去，你可以通过增加燃料和排放来补偿。但如果现在这么做，你的引擎将无法达到欧5标准。4个，甚至3个。
为了尽可能多地燃烧燃料，铃木在气缸盖上进行了气体流动，在气门区域周围进行了加工，以鼓励混合气旋转——铃木几十年来一直在他们的宣传册上宣传TSCC(双涡流燃烧室):你可能会认为这种设计在几年前就已经优化了。
燃油喷射系统经过改进，以适应新的要求，通过一个现在稍微窒息的发动机泵气-冲压空气系统更有效率，空气箱是一个升大(从油箱空间中抽出一升-更多的稍后)和节流阀体是更高和更窄(因为一个更窄的管增加空气速度，但不是体积)。这是一种经典的调谐/返回过程，自从制造商开始将前运动自行车的发动机放在运动旅行车和类似的东西上以来，就一直在使用。减少重叠，缩小节流阀体，你会降低转速，峰值功率，并重新分配它通过中档(虽然没有人能告诉)。
铃木还调整了燃油喷射，使第二个喷油器倾斜，并将其发射到一个静态板上，而不是第二个蝶阀。铃木表示，这款车能更好地将燃油雾化;它看起来也像一个便宜得多的组装(没有二次阀，没有伺服器等)。我肯定这是个巧合。
为了让气体从发动机的另一端排出，Busa的排气系统经过重新设计，在头部增加了一根连接管，在集热器盒中安装了催化剂，在两端各安装了一根——基本上，就是一个更大的软木塞。尽管如此，铃木表示，重新设计的罐子比以前更短，更小，更轻。把这一大堆东西丢掉，加上一个合适的重新规划，可以很好地解放8bhp。
不管怎么说，所有这些返程的结果就是得到一张印有5欧元的纸。但这也意味着更少的巅峰表现。铃木说，缺失的高端性能确实重新分配在较低的转速:
“虽然峰值输出略低于第二代车型，但在测量从低到高发动机转速范围内的总值时，新的隼鸟的宽功率曲线产生相等或更高的整体输出。”
在路上，在一辆新自行车上，任何人注意到丢失的高端的机会是微乎其微的。首先，你需要走一条漫长而安静的路才能找到答案。如果真的有的话，注意到额外的中距离的机会要大得多——这是我们大多数人大部分时间骑的地方。铃木自己表示，这款新车从0到60的速度要快十分之一秒(什么，即使有启动控制?)不可能很好)，并且有同样的186英里/小时的最高速度限制。
但在路上是一回事;2021年的隼鸟站在2008年的Busa旁边，在小便池撒尿，警察过来看看，旧的那辆更大。更大，如果不是全部，至少是一个实质性的隼鸟柱。
在“绿色”虚伪的逻辑扭曲中，堵塞Busa发动机的结果是燃料消耗的增加——还记得大引擎工作不那么努力的事情吗?根据铃木自己的数据，2021年的自行车比之前的自行车耗油15%——从声称的50英里/加仑增加到42英里/加仑。
与此同时，空气箱里多余的一升从油箱里抢走了一升，比以前少了5%，只有20升。
老式的Busa并不是一辆能跑200英里的自行车;更可能是150英里，如果你穿着防水雨衣，而且有点赶时间的话，是130英里。如果新自行车的发动机使用一点，我不会惊讶地看到燃油灯亮在120英里以下，这是一个真正的耻辱，对于许多潜在的车主来说，将是更痛苦的屁股比几个少bhp在高端。
最后，我们来到了问题的核心-为什么铃木不把隼鸟的引擎大100cc，满足欧5和保持业绩，尤其是考虑到它对品牌如此重要?
作为反驳，铃木GB提出了几个观点，这些观点虽然正确，但并不能解释铃木的理由。他们声称世界是一个不同的地方，整个“巅峰表现”的事情今天不像1999年那么重要。这是真的。他们还表示，现在的自行车车主对纯粹的性能不那么感兴趣了，他们正在寻找一种更复杂的骑行体验——这也可能是真的。
但铃木没有让Busa的发动机更大的真正原因是因为他们不能没有一个更重要的架构发动机重新设计-原来的1299cc隼有一个81mm x 63mm的内径和冲程。第二代摩托车将1340cc的冲程提高到65mm，但保持相同的内径。快速浏览一下各种调校规格，可以看到隼鸟座的最大外径是84mm -这将给1440cc，即使是欧5，也可以让Busa舒适地达到200bhp左右。但售后市场的过度发展是一回事;在生产可靠性和耐用性的所有限制下做这件事是另一回事——也许铃木不重新设计大引擎就不认为这是一个可行的生产选择。再加上所有其他的变化，这款自行车的价格将高于16500英镑的目标价。
这就是问题的关键:铃木在新引擎的成本、自行车的价格、铃木想卖给它的人的数量、可靠性的声誉、成本和电子复杂程度，以及因为失去8马力而疏远一些现有车主的相对风险之间取得了平衡。现在，很容易(也是真的)说其他制造商做出不同的呼吁，使电机更大，保持性能，并没有推动价格通过屋顶。但它们可以分摊这样做的成本——本田(Honda)的非洲双发动机(Africa Twin motor)在美国出现在一辆四轮越野车上;宝马(BMW)的1250平板双缸发动机在多个车型中都有，等等。铃木的Busa发动机安装在一辆销量相对较小的自行车上;太低，无法收回更大的研发成本。
所以在这一切之后，从好的方面来说，我们有了新的2021年隼鸟:
不利的一面是:
这足以让我们却步吗?时间会证明一切——铃木表示，他们已经售出了2021年分配的一半以上的自行车。
欢迎，速度狂(和其他所有人)在英国发布2021铃木GSX1300R隼。我们停在北安普敦郡Sywell机场0.8英里跑道的尽头，与ace性能测试员Bruce Dunn和一个2D GPS数据记录器(就像在MotoGP中使用的那样)。
布鲁斯在一阵狂乱的转速中把铃木开上了跑道。他以2.69秒的速度超过每小时60英里。
2.49秒后(距离静止还有5.18秒)，他的时速达到了100英里。
在那之后的5.53秒，距离静止还有10.71秒，布鲁斯和隼鸟号以每小时150英里的速度加速。让它沉入水中-只需10秒多一点就能击中一吨半。
距离静止还有16.35秒，布鲁斯和铃木的时速达到了169.49英里，排在第五，还有一个档位。
对布鲁斯来说，时间就是一切:跑道的尽头正以每秒76米的速度接近。布鲁斯在距离地面300米零4秒的时候熄灯刹车。他的制动时间误差在半秒左右。在接近170英里每小时的速度下，我得说，需要一对相当大的土豆。
铃木的新布雷博Stylema径向卡钳和扩大的320毫米圆盘犁出混凝土沟，修订的42毫米KYB叉和新的前置普利司通B22吃进跑道。最新先进的ABS平衡系统——在后面有一点后刹车，并启动刹车危险警示灯，以防后面有任何东西快速驶来(尽管铃木希望能够跟上未释放的隼鸟是没有意义的)，因为隼鸟像滨松大小的锚一样杀死速度。
女士们先生们，这是布鲁斯在30多年的专业性能测试中测得的速度最快的量产自行车。比任何一辆升速跑车都要快，不管是第一代还是第二代隼鸟，比ZZR1400都要快，比H2 SX SE还要快。
这是官方的:2021年的隼鸟仍然是老大。
现在，更清醒的读者可能想知道所有这些速度高潮的意义是什么-我不能提供更多的理由，除了它一直是隼鸟的销售宣传的很大一部分，铃木带我们去跑道作为发布的一部分，所以它显然有点有趣。但是，这也是衡量2021年隼鸟(Hayabusa)的欧5标准变化的影响的一种方便方法，上面已经详细列出和描述了。
但是在我们上跑道之前，我们也会驾驶隼鸟进行一次公路旅行。事实证明，这在现实世界中也很方便。
隼鸟现在可以从经销商那里买到，但是数量有限——第一批已经卖完了，所以你要为下一批注册一辆自行车(在写这篇文章的时候，没有人确定什么时候会有)。
铃木表示，需求如此之高，甚至连演示自行车和试骑都是有限的，所以如果你决定在你的生活中需要一辆2021年的隼鸟(请继续阅读，看看你是否认为你需要)，现在就开始排队，以免在夏天结束时才得到你的新自行车时感到失望。
卡式肺囊虫肺炎细节*
*假设押金为4500英镑，例如以旧换新
现金价格 |
存款 |
36个月 |
应付总额 |
最终支付 |
4月 |
£16547 |
£4500 |
£142.18 |
£18515的相关性 |
£8897.00 |
5.9% |
铃木隼鸟Gen3 |
铃木隼鸟2代 |
川崎ZZR1400 |
川崎H2 SX SE+ |
187bhp, 9500rpm |
9700转，195马力 |
197bhp @ 10,000rpm |
197bhp @ 11000 rpm |
7000rpm时111磅/英尺 |
7200rpm时113磅英尺 |
117磅英尺@ 7500rpm |
102磅英尺@ 9500rpm |
铃木声称较低的峰值功率和扭矩的新隼比上一代。从广义上讲(再一次，更多细节参见这个功能)，电机是相同的尺寸，但有更多的限制，使其能够通过欧5排放法规。通常情况下，制造商会稍微增加发动机容量来弥补性能的损失，这样你就可以在达到排放标准的情况下，获得相同或更多的性能。
铃木没有这样做，可能是因为第二代隼鸟发动机在目前的设计中太接近容量的极限，铃木对其长期耐用性感到满意，如果他们进一步增加它，而不进行重大的重新设计和重新加工——所有的成本影响。隼鸟发动机没有在铃木的任何其他平台上使用，所以他们无法分摊成本;这是一个相对较小的(繁荣的)卖家。
因此，我们有隼鸟发动机做不可想象的-是，在纸上，比以前更有效。有三件事需要补充:1)如果有任何自行车有余力，那就是隼鸟，2)铃木在减少损失方面做得很好，声称他们已经恢复了发动机，增加了一点中档，3)从布鲁斯的速度测试数据来看，它是有效的。
所以我们来谈谈骑自行车的感觉吧。
标题是，在路上，引擎感觉强大和结实的隼鸟一直有。当我们把车开到离开Sywell机场的路上时，一场意想不到的春日阳光把柏油路面上的晨露晒得通红，在我的动态测量仪看来，最顶端的马力下降了几马力，峰值扭矩下降了几磅，这一点都不明显——自行车仍然像一头乱飞的大象把新鲜的丝绸盖在特大号羽绒被上一样从头开始。仍然有一个鼓鼓囊囊的中档，就像一头狂暴的大象，因为丝绸封面和特大号羽绒被的不情愿而越来越沮丧，仍然像一头愤怒的大象，受够了丝绸封面和特大号羽绒被，把它们踩成原子一样，转到11000转的红线。
引擎也保留了隼鸟的特点——它是一个非常传统的、肌肉发达的、正常吸气的发动机(我想说它在中档时非常强劲，感觉像是正常吸气的)。它没有经典的ZZR1400那种无限转速的感觉——川崎的加速过程同样令人印象深刻，但更像是宇宙起源——就好像它在进入超光速之前聚集了自己的力量。隼鸟号的加速是一种更贴近地球的感觉，它以一种瞬间爆发的纯粹钝器创伤冲击着明天。“川崎房间”，布什咕哝着。
不管怎样，新隼鸟的感觉和老隼鸟没什么不同，因为引擎基本上是一样的;更温和的凸轮正时，改变呼吸能力和三个欧5的排气管堵塞而不是一个可能会在纸上抢夺一些bhp扭矩，但在路上并不容易明显-至少对我来说;几位比我更熟悉骑更快的自行车的同事说，他们认为自行车在顶部感觉不那么兴奋，他们可能已经察觉到了这一点。我找不到，我真的，真的想找到它。
在某种程度上，这一点在当天晚些时候的跑道上被证明是没有意义的，在布鲁斯·邓恩(Bruce Dunn)的手中，铃木从0-60英里行驶，通过站立区，最高时速达到150英里，比他测试过的任何库存生产自行车都要快。只是跑道的长度阻碍了隼鸟号达到186英里每小时的最高限速。
该图是新款Hayabusa(红色)与2016款ZZR1400(绿色;在另一天进行的测试)。很清楚地看到，并排，新的隼鸟(运行相同的齿轮作为以前的模型)在40英里和85英里之间有优势超过ZZR -之后，川崎的优越马力看到它开始拉铃木回来(虽然记住，因为川崎实际上是在这一点上落后，隼鸟已经获得的优势将采取ZZR远超过100英里的抓手在前面)。
这是一个站立起跑的比较(同样的自行车，同样的颜色，不同的日子)。铃木对ZZR1400的优势在140英里/小时的早期阶段再次明确。布鲁斯说，两者的区别仅仅在于隼鸟的起跑线的容易和它的低推力的直接性——铃木和川崎都不会因为它们又长又低而难以启动，所以在轮毂和车轮旋转之间捕捉完美的驱动比管理一辆争强好胜的短轴距升跑车更容易。
再一次，ZZR开始卷轴隼鸟在最顶端-如果跑道更长，外推隼鸟的曲线将匹配ZZR的形状，可能会比它稍微落后。
但是在路上，新的隼鸟不会被发现比以前的自行车少任何东西。到处都有。
铃木表示，他们加强了隼鸟的变速箱输入轴轴承，这对那些调整隼鸟发动机并将其装进汽车的人来说是个好消息——这是发动机的一个弱点(另一个弱点是不要过度镗孔第2代缸体，因为它们可能会破裂，这与铃木不愿做同样的事情有关)。
铃木还增加了一个上下快速换档器，有两种模式(正常模式和更悠闲的换档)，这是完美无瑕的-一整天没有一个遗漏的档位，这对我来说是罕见的!布鲁斯在进行速度测试时关掉了这个系统——就像大多数道路电子设备一样，一个好的车手可以在关掉它的情况下更快地换档(如果不那么平稳的话)。
隼鸟的排气也是新的-它不像它在图片中看起来那么大，铃木声称它比以前的模型更轻，更小。这里确实相当安静。隼鸟的车主们已经开始摆脱它们了——Bike Social的读者Simon Worrall刚刚收集了他的新隼鸟Gen3，并没有花时间把Yoshi的罐子从他的Gen2上取下来，换上了Gen3——结果并不完美(它们倾斜了一点)，Simon不得不对Yoshi的连接管做了一个小小的调整，把它们放在一起。但这听起来更好，更重要的是，它消除了Gen3管道中三种催化剂中的两种，每边节省约3公斤。
铃木自己声称，新的隼鸟的燃油经济性比Gen2车型更差。-从声称的50英里/加仑到42英里/加仑，减少了15%，同时由于为更大的空气箱腾出空间，油箱里的油少了一升。这都是欧5标准的要求——用一个引擎，有效地堵住它的排气口，意味着它必须更加努力地工作才能达到它的性能——而一个引擎越努力工作就会消耗更多的燃料——同时燃烧的效率也会更高。这是环保的虚伪。
在燃油灯亮起之前，这辆旧自行车会行驶大约140-160英里，这取决于骑手和情况。这辆新自行车在路上行驶了135英里，平均每加仑41.1英里。这表明它还剩4升，还有30英里可以清空。这是令人失望的——峰值功率的一小部分下降很容易通过不吃早餐来弥补——我想同样的论点也可以用来提高坦克的射程(通过节食变得更符合空气动力学!)但在实际的日常骑行中，至少有150英里的免费骑行，而不必计划中途加油，总是很不错的。
我有一个很喜欢的阴谋论，制造商之所以把油箱做得更小，燃料续航里程也不那么令人印象深刻，是因为当他们被迫制造电动自行车时，续航里程的不足就不会让人感觉那么糟糕。
小心NC500!
在新的隼鸟有很多熟悉的-和一般的感觉和处理的自行车是像在家里对以前的型号的车手。这部分是因为车架本质上是相同的挤压和铸造的巨大双梁混合-零件编号不同，因为一些小的改变是为了接受新自行车的仪表盘，车身等。隼鸟的摇臂也常见之间的两个售后后拥抱是可互换的!子框架是不同的，虽然-这意味着任何硬行李配件将不得不重新设计(最重要的提示，如果你在一个旧的隼鸟为新的交易-确保你保持小盟友蹦极点从旧自行车和适合的落料螺栓;新自行车不包括它们，它们是22英镑的配件!每个!)。
悬挂也是类似的-仍然是43毫米KYB叉和KYB冲击，全部完全可调，但有一个重新阀门和新的弹簧是乘坐质量最新。一个转向阻尼器仍然坐下来的底部轭，和路边的重量据说是一对夫妇公斤。
但整体的拱形感觉是纯粹的隼鸟。稳定是关键;敏捷是一种奢侈品。我花了这么长时间在21英寸前轮和宽杆的冒险自行车上，我想我已经忘记了大自行车的转向是多么的直接和沉重——最初，在低速行驶时，铃木会让我感到震惊。实际上关掉引擎时感觉更容易操控。
但这不是偏颇转向;你不需要靠在车杠上才能转弯;你用膝盖和手来操控它。在城市和低速交通中，驾驶是很困难的，只有当道路开阔，速度增加时，这一切才开始有意义——你开得越快，就越有意义。把铃木插入一个长弯道，它就像猎犬追踪气味一样，蹲下并反馈普利司通b22的美妙粘合，光滑，诱人的感觉。它适合一种流畅、有节奏的骑行风格，就像之前的隼鸟号一样。你很容易迷失在一种科幻动漫摩托车幻想中，像一个低级别的外星访客一样在乡间穿行，而他的飞船恰好被完美地设计成可以驾驭B660，这完全是巧合。
良好的乘坐质量，也从重新工作的悬架-颠簸的顶端是平滑和阻尼的前几毫米的弹簧行程;没有噼里啪啦的声音，也没有嘎吱嘎吱的声音。
我们有新的铸造车轮，新的普利司通S22轮胎专门生产适合自行车(这是罕见的去推出一个新模型，发现轮胎没有声称是专门开发的;我想他们一定都是)，刹车是布雷博Stylema径向卡钳夹持新扩大的320毫米盘。用一大把轮胎压死轮胎显然不是一个巨大的飞跃，但很少有轮胎能承受如此严重的磨损——在今年春天我们面对的油腻、尘土飞扬的道路上，s22的抓地力很好。在跑道上，在其专门建造的表面上，抓地力是如此疯狂，当隼鸟号在跑道上起飞时，你几乎可以听到后面的普利司通车身像一个脆包一样变形。不过不会打滑，这是个好轮胎。
另一方面，布雷博是伟大的;在之前的隼鸟上，我从来没有遇到过刹车维护良好的大问题(我读过评论，想知道我做错了什么——我甚至记得2000年在隼鸟上测试了PFM六罐，当我不得不再次把它们取下来的时候，我并没有那么烦恼)。布鲁斯在跑道上记录了一些相当标准的刹车数据，从70英里每小时到0英里每小时在3.57秒内停止，并跑了52.5米静止。ABS是不可切换的，但现在它是如此的好，你真的不需要关闭它-布鲁斯说，如果他有几次尝试，他可能会更快地停止隼鸟-但在一个随机潮湿的道路上的瞬间一次性?没有机会。
我们花了很长时间才了解到2021年隼鸟的最大变化是什么——这些都是好东西。时钟是一个天才的小作品——我不确定铃木坚持使用大模拟风格表盘和Hayabusa一般布局的部分原因是为了削减成本——如果将旧时钟调整到新的布局比扔掉它们并安装现成的TFT仪表板更昂贵，我不会感到惊讶。也许不是。
不管怎么说，它们看起来很棒，取悦了那些喜欢旧事物的反动分子，他们喜欢它们过去的样子——甚至连速度针都需要看几眼才能看到实际速度的数字——但在中心也有足够的现代TFT动作让极客们高兴。
TFT和铃木对其电子产品的实施令人印象深刻。可定制的功能有旗舰级规格:牵引力控制和防前轮控制有10个级别，有三种动力模式(全速，减速曲线到全速，减速曲线到部分油门)，可调节的发动机制动，发射控制(三个步骤:低转速，中高转速)和快速变速切断速度。自行车也有转弯ABS和山坡保持控制，加上巡航控制和限速器。
没有蓝牙多媒体线轴，但我非常喜欢“谁在乎呢?”用那个噱头来做广告。
有这么多东西要定制，你会期望一个条形开关集群吗?不，铃木坚持使用(无疑便宜的)简单摇杆和按钮来管理所有的东西。它非常棒，你只需要在骑行前设置好你想要的模式——三种设置模式，三种用户模式——你就完成了。从那时起，你只需在模式之间切换，就像我们大多数人可能做的那样，并且在移动中没有那么多开关设备。好了。你也有空间在夹上安装一个卫星导航u型螺栓。
实际的TFT显示屏也很棒——一个“屏幕”实时显示左/右倾斜角度(并保存每次行驶的最高角度)，这总是很有趣——旁边是条形图，左边显示油门位置，右边显示前/后刹车位置。虽然不是独一无二的，但还是挺有趣的。平均燃油消耗量，油箱范围，温度等都是正确的。巡航控制系统做了它应该做的——但限速器有点奇怪;它不会通过在停车时转动油门来关闭(就像巡航控制一样);你必须按下按钮才能做到。嗯。
最后的改变(除了造型，这是个人的;我喜欢它，但它不像Gen1或Gen2那样与众不同，不管是好是坏)是在隼鸟的骑行位置上——它只是微妙的，但杆距车手更近了12毫米。这使得它更紧凑的骑行位置，因为座椅的挂钩仍然是一个相当紧的膝盖角度-所以现在的隼鸟，如果有什么的话，比以前更运动。而且它在运动旅行范围内非常具有运动性(同样，还有那辆坦克)。但在60英里/小时的风速支撑着膝盖和手腕的情况下，并不会感到不舒服——而且由于屏幕非常低，这种情况也很多;我怀疑双层泡泡会更有保护作用，但可能不太舒服!它并不是一辆冒险车的“陈列室”般的舒适，但我喜欢它。
人们很容易被卷入一场关于铃木为什么选择新隼鸟的谈话中——但在某种程度上，这是他们的业务(字面上)，如果他们在英国销售了最初分配的隼鸟，那么大概它达到了目标，公司的每个人都很高兴。我认为我们对铃木所做的事情大惊小怪的部分原因是因为我们关心公司;很多人反对本田，反对川崎，反对宝马等等，但没有人不喜欢铃木。我们都希望他们成功。
所以，不管他们为什么要把2021年的隼鸟做成这样，真正重要的是骑起来是什么样的。答案是它保留了以前的所有旧功能和感觉，然后增加了一些层次的改进和改进——还有一个很大的缺点。
发动机是纯粹的隼鸟，如果它缺乏，我不能轻易判断-数据记录器也不能。底盘也是经典的长，低隼-但现在有一个可爱的额外贴面的乘坐质量和制动稳定性。转向有点重，但随着速度的提高而改善。
最大的好处是一个完整的电子武器库-无论你喜欢与否，他们不会妨碍(除非你是在速度测试)，而是打开了自行车的更多安全级别，或者，如果你想，更疯狂的骑。
最后是价格问题。16,500英镑比上次Gen2发售时贵了很多——你的新电子设备、悬挂系统、排放控制、燃油消耗和造型都花了4000多英镑。愤世嫉俗的人也会说，这真的是铃木五年前就应该对自行车进行的更新-当时的交易将产生更大的价格差异。
但隼鸟是，目前(当和如果有一个新的H2 SX SE)，唯一的超级运动游戏在城里。
我是克拉克顿的史蒂夫
拥有时间:6个月(2022型)
骑马:44年
任何修改吗?N/A
年行驶里程:10000英里
作为隼鸟的第三代版本，这辆车拥有一切。充满了骑手的援助，自行车是如此容易骑。优秀的灯光(led)。骑起来似乎更精准了，奇怪的是底盘和之前的版本是一样的。我发现挡风玻璃不如以前有效，即使是售后更高的没有固定它。没有中间站是一个痛苦，因为侧站是相当触摸和走，即使是最小的斜坡。刹车确实很好。
我叫西蒙·哈格里夫斯，我对隼鸟号上瘾。
第一部分:个人经历
我和铃木的隼鸟号是很久以前的事了，就像一对老酒友在酒吧里讲故事一样。我们第一次见面是在20年前，在18个月的时间里，我们一起为他们当时的《性能自行车》杂志旅行了1万多英里，其中包括几次去法国南部和科比等异国情调、遥远的地方旅行。这辆自行车属于布里斯托尔的福勒斯，他好心地把它借给了杂志，希望能骑上几英里。啊，是的，关于那个……
这款车在研发过程中进行了一些修改——一个完整的Akrapovic系统和Power Commander将它的马力从151bhp提高到了160bhp(在那个年代已经很大了)，但并没有让它在最高端更快，因为它和所有Busas一样，在第一年之后被限制在186英里/小时。而且这辆车只跑过182英里每小时。然后我们增加了一个Renthal后链轮(和一个更长的链条)，所以它变得更慢了，至少在高端——但它在第一档将后轮推力增加到近1000磅，这对于单轮超车来说非常出色，并且有效地使第一档感觉像第五档。把车速调高到每小时15英里。所以，感觉快多了。
上图:Gen 1 Busa上的股票传动装置是蓝色的，短齿轮Busa是红色的。道路速度在x轴上，y轴是后轮推力(你在道路上行驶时感受到的力——它是发动机扭矩乘以齿轮装置)。
六对线是Busa的齿轮;第一档明显产生最大推力，随着道路速度的增加，它会随着更高的档位而减少，直到最高档位。你可以看到权衡-较短的齿轮给更多的推力在每一个档位，但你必须更快地换档，以优化加速度。因此，举例来说，如果你想要达到每小时0到100英里的最佳速度，你最好选择标准齿轮的Busa，因为你只需要换两次齿轮就能达到那个速度;低齿轮的Busa可能需要三个档位(这在传统变速箱上浪费了时间)。此外，1000磅的推力使自行车更容易出现轮滑，这可能会使它更难干净地离开线。最后，你可以看到如何齿轮下降的Busa的最高档位几乎完全匹配的股票Busa的第五档-这使得高速公路巡航有点繁忙(尽管股票自行车是有点过度齿轮，所以它不是那么糟糕)。
它长出了一个金字塔塑料巡演屏幕，因为正如你从照片中看到的那样，我太胖了，无法把头放在标准屏幕下(那时没有变化)——而Busa的屁股上长出了一对大的蓝色行李箱，来自牛津产品公司的终身行李箱系列(近期不会给贸易标准公司打电话，因为我仍然有它们，并且仍然在2021年的隼鸟上使用它们。旧的习惯)。
在我的生活中，Gen 1 Busa磨损了八对轮胎，三套刹车片，一条链条，车轮轴承，一个燃油过滤器，一个烧坏的喷油器，并在PFM六罐卡尺和铁盘的试验中幸存下来。根据我的笔记，它用了774加仑的无铅汽油，当时花了2705英镑(嗯，我的通货膨胀计算器显示应该是4500英镑……今天的实际成本是4008英镑——所以今天的燃料比20年前便宜。
我主要记得三件事:从普罗旺斯的凡尔登峡谷(Gorges du Verdon)一夜之间跑了930英里回家——在高速公路上以每小时120英里的速度行驶(回到那个时候还可以这样做)，风雨交加，每小时加一次油，倒计时到加莱的站。这让人印象深刻。我还记得它在超速行驶时是如何适得其反的，像一辆B组奥迪Quattro一样爆裂——晚上，我一直以为我被警察跟踪了;那是从排气口发出的噼啪作响的蓝色火焰。
最令人难忘的记忆是，我经常在凌晨2点从高性能自行车公司的办公室跑回家，而另一辆晚些时候才跑完，以如此大的油门速度穿过寂静的沼泽地，大部分时间的速度都超出了标准——无论如何，看到自行车减速，速度就会超出标准。这可能也是喷油器固定线圈烧坏的原因。啊，快乐，但又非常不负责任的日子。还好我们现在都冷静下来了?
2008年，我在奥地利的萨尔茨堡参加了Gen 2 Hayabusa为《自行车》杂志举办的发布会。这是一条壮观的赛道，主要是高速公路和Armco围栏，围绕着山脉和松树林。1995年，由于太壮观，抱歉，太危险，它被从大奖赛的日程表上除名了。
真是一场全力以赴的冲刺——从底部的发夹开始全速爬升，经过一连串的全速左弯和右弯，蜿蜒上升到山顶，在第五站的时候，右手的盲峰出现了……直到现在我还在发抖。布萨是帝国;扩大电机与更长的冲程部署更多的咕噜无处不在，修改刹车锐化停止，新的车身看起来比原来更时髦。但是，在下面，它仍然是一架隼鸟;同样的底盘，同样的驾驶姿势，同样强大的，
在接下来的几年里，Busa带我去了更多的地方——它在德国击败了B500，在黑森林的柏油路上留下了巨大的橡胶条纹，当我意识到另一辆铃木也有类似的发动机——铃木Swift上的1254cc直列四缸引擎——我觉得参加其中一辆似乎是个好主意。我照做了，走了400英里的路。自行车赢了。
我最后一次驾驶Gen 2是在2019年为《RiDE》杂志拍摄，当时是在威尔士的一个冬天。这本该是一场告别之旅——由于没有欧5版本，这看起来就像布萨的帷幕。到现在，自行车已经过时了;没有加热把手，没有快速变速装置，没有巡航控制，没有牵引力控制或转弯防抱死系统，没有USB或12v插座，没有燃油里程数字，还有一个古老的骑行姿势，当你在30多岁的时候可以在英国道路上合法地达到140英里每小时，但现在我们不能，也不会(这是健康和安全疯了!)尽管如此，即使在寒冷潮湿的天气里，这也很有趣。我也很喜欢写这篇特写。”我已经骑了Busas几万英里，从康沃尔到Côte d 'Azur。天啊，我真希望我能把它装起来。我想起来了，经常是这样。你不能跳上‘隼鸟’，指望它帮你擦屁股——它的设计初衷是起到相反的效果。”
然后，在今年年初，没有人感到意外的是，一辆新的隼鸟出现了(铃木有这样的传言)。引擎同样是1340cc，车架同样是巨大的铝制双梁，骑行位置同样是又长又低又伸展的。Swoopy造型是新的，电子产品增加了规格光泽，悬架和刹车升级，电机是欧洲5标准，转移了峰值功率，降低了转速，在牺牲了一点高端。
当第三代Busa的发动机规格和修改的程度，以使其通过欧5披露，一些尖锐的吸气和相当多的牙齿吸吮可以听到。铃木的峰值功率和扭矩数据确实低于之前的车型:据称在9500rpm时为187bhp，而第二代在9700rpm时为195bhp;在7000rpm时为111 lb.ft，而在7200rpm时为113 lb.ft。8马力和2磅英尺的扭矩，都比之前低了200转。
那又怎样，你说，你说得对。发动机峰值性能变化的原因完全可以用通过欧5所需的重新设计来解释。之前的隼鸟号和现在的隼鸟号之间变化的详细分析2021自行车可以在这里找到．但底线是，根据铃木自己的数据，新自行车比上一代产生的动力和扭矩更小。至少在市场营销层面上，这是一个问题，因为如果Hayabusa不是主打性能数据，那它还有什么意义呢?显然，对于一辆自行车来说，不仅仅是发动机号码那么简单，但对于隼鸟来说，发动机号码也是非常重要的。
的发布会上在英国的跑道上举行，让我们有机会测量新的隼鸟的实际性能-至少在加速上，如果不是最高速度(跑道太短)。铃木的Hayabusa发动机在停机坪上似乎比之前更快，在理想的条件下，这辆车以2.69秒的速度从0加速到60英里每小时，这是我们的专业性能测试人员在30年的速度测试中所创造的最快时间。它以9.89秒/ 146.3英里/小时的速度行驶了四分之一英里，最高时速为169.5英里/小时，行驶了0.52英里。对于一辆功率较小的自行车来说，这很不错。
上图:这是两个站立启动运行的叠加，比较2008年2代隼和2021年3代Busa。
这些图表是在几乎整整13年的时间里，在不同的测试轨道上绘制的。唯一的共同点是它们是由同一个骑手布鲁斯·邓恩设定的。一致性怎么样?你可以看到这辆新自行车在0-60英里每小时的时间里稍微好一点——它的鼻子(它是英寸的问题，而不是英尺的问题)在前面高达100英里每小时，但随后它就不分上下了——旧自行车在150英里每小时的速度上领先，但这更可能是由于13年的不同逆风，而不是发动机性能的差异。你可以清楚地看到快速换档器是如何平滑换挡的。
那么，这些权力主张又如何呢?显然，在北安普顿RPM Bikes的伊恩·罗兹(Iain Rhodes)的帮助下，当bikessocial Hayabusa出现时，我们要做的第一件事就是把它放在动态记录仪上。www.rpmbikes.co.uk， 01604 583350)。
伊恩的工作室就像阿拉丁的洞穴，里面摆满了各种各样的自行车，从破旧的意大利机械到主流制造商，任何年龄的都有。从完全定制到比赛准备，从标准维修到服务，没有多少领域是他无法覆盖的。我们把2021年的Busa绑好，伊恩关掉了所有的电子设备。几轮之后，结果出来了……
因此，我们这里有我的2002年标准装饰的第一代Busa(黑线)，与伊恩不久前在他的动态表上看到的2019年第二代车型(蓝线)，以及2021年欧5自行车(红线)。第一代自行车有原来的1299cc发动机;第二代的冲程增加到1340cc，这是与第三代自行车相同尺寸的电机。
显然，第一代自行车——在当时是如此惊人的强大，能够一次扭曲时间、弯曲空间和弄皱裤子——被更大的引擎彻底践踏了。事实上，它在今天看起来完全不引人注目，这充分说明了我们的期望在过去20年里发生了怎样的变化。
这两款1340cc的发动机比较起来很有趣——考虑到欧5要求的大幅减排，以及实现这一目标所需的重新设计，令人惊讶的是，铃木不仅设法几乎完全保留了发动机的峰值性能(好吧，它在高端并不那么嘶哑)，而且实际上已经大大改进了它，从4000转到8000转。通常情况下，这是一种效果，你会期望从部分隼鸟的发动机变化-更少的重叠，更窄的节流阀和更低的转速都倾向于有利于中档在牺牲高端。但是，你所期望的抑制Busa发动机的东西——排气口的额外软木塞——似乎几乎没有效果。
因此，简而言之，铃木实际上夸大了2021年Busa功率数据的损失。记住，他们声称第二代Busa可以达到195马力;实际上它的输出功率是180马力-从曲柄到动态鼓的转换，15马力的损失很大，但它在8%左右，这已经很不错了。你应该看看轴传动是怎么偷马力的。但2021款Busa号称187bhp，实际输出功率为178.5bhp——曲柄和车轮之间的传输损失不到5%。这是非常非常不可能的情况，而且动态也不是在撒谎……所以铃木一定是出于某种原因低估了Busa的实际引擎性能。
无论如何，下次更新，我们将停止讨论历史和数字，而实际上是一些骑行。
能力 |
1340 cc |
孔径x冲程 |
81.0mm x 65.0mm |
发动机的布局 |
内联四 |
引擎的细节 |
16、信用证 |
权力 |
187bhp, 9500rpm |
转矩 |
7000rpm时111磅/英尺 |
最高速度 |
每小时184英里(平均时速) |
平均燃油消耗量 |
41.1英里/加仑 |
水箱的大小 |
20升 |
最大范围为空 |
165英里 |
骑手艾滋病 |
骑乘模式、动力模式、牵引力控制、转弯ABS、坡顶保持、前轮控制、发射控制、快速换档、转弯ABS、防前轮、发动机制动、限速器 |
框架 |
双铝梁 |
前悬挂 |
42毫米KYB美元叉子 |
前悬架调整 |
完整的 |
后悬挂装置 |
本次设立单筒 |
后悬架调整 |
完整的 |
前制动 |
2 x 320毫米光盘，四锅布雷博风格 |
后制动 |
260mm圆盘，双罐布雷博卡尺 |
前轮胎 |
120/70-17 |
后轮胎 |
190/50-17 |
Rake /跟踪 |
23°/ 90毫米 |
轴距 |
1480毫米 |
座位的高度 |
800毫米 |
总重量 |
264克 |
MCIA担保评级 |
3/5的明星 |
保修 |
无限里程/2年 |
网站 |
bikes.suzuki.co.uk /自行车 |
照片:杰森·克里切尔(铃木)、大卫·“奇皮”·伍德、西蒙·哈格里夫斯和铃木
视频:电影(铃木GB)
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