凯旋虎900拉力赛专业赛和GT专业赛(2020)|回顾

凯旋的虎900有一个新的三引擎，认为它是一个平行双胞胎，新的框架，新的悬架和刹车，新的电子和时钟，和新的造型。是的，伙计们，2020年的虎900就是全新的，全新的，真正的，创新的，绝对的，前所未有的新。我不知道你是怎么想的，但在现代摩托车运动中，一个合适的、精确的工程创新确实是一件罕见的事情，这让我很兴奋。感谢凯旋，仅此而已。

但虎900是推出了中产阶级，中等容量，中等重量的冒险自行车市场塞满了其他新的或几乎新的车型，从几乎每一个大的制造商-在那里，每个人的东西，从豪华到科技复古到基本，从纯公路到越野的偏见，在每一个价格点，一个潜在的买家如何选择?

不要害怕，bikessocial已经无私地同意参加在马拉喀什举行的凯旋虎900新闻发布会，以帮助您通过中等容量的迷宫，并找出全新的虎900在伟大计划中的位置。

Tiger系列-基本款(白色自行车，合金车轮)- 9,500英镑，Tiger GT(黑色自行车，合金车轮)- 11,100英镑，Tiger GT Pro(红色自行车，合金车轮)- 12,800英镑，Tiger Rally(黑色自行车，辐条车轮)- 11,700英镑- Tiger Rally Pro(绿色自行车，辐条车轮)- 13,100英镑

2020年凯旋虎900的价格和可用性

2020年虎900有五个版本:

•基本款是Tiger 900，起价9500英镑。然后该系列分为公路和越野车型:

•公路版GT为11,100英镑

•更高规格的GT Pro售价为12,800英镑

•更偏向越野的拉力赛售价为11,700英镑

•更高规格的Rally Pro售价为13,100英镑。

所有车型共享相同的基础发动机，摇臂，框架，副框架，刹车，坦克，车身，灯，座椅，镜子和屏幕。电子，骑手辅助，一般规格水平，悬挂规格，车轮，骑行高度，座椅高度和骑行位置因模型而异。

GT Pro和Rally Pro是发布会上唯一可供乘坐的车型。自行车之间的差异将在审查期间解释相关的地方。

凯旋虎900 GT Pro PCP示例*

*基于4000英里p/a

凯旋虎900拉力赛Pro PCP示例*

*基于4000英里p/a

以下是老虎与各竞争对手的价格对比:

*当前在线OTR价格;可以根据规格水平等而有很大的变化

功率和扭矩(声称)

94bhp @ 8750rpm (Tiger 800是94bhp @ 9500rpm)

64磅/英尺@ 7250rpm (Tiger 800为58磅/英尺@ 8050rpm)

发动机，变速箱和排气

虎800经常受到批评——多年来，这肯定让凯旋感到无聊——尽管直列三缸马达平稳、灵活，而且动力流畅、线性输送——我们欣赏公路自行车的特点——但这些同样的品质对越野车800不利。当你陷在泥里，需要后轮的牵引力来帮助你挖进挖出时，你得到的是一股车轮旋转的动力，只会帮助你挖得更深。另外，作为一个直列三缸，800自然是相当重一点，比类似的平行和v -twin更宽一点。越野，你不得不说，不是它的自然环境。

事实上，正如你们所听到的，我们自己也提出了批评，在这里在我们2018年的冒险自行车组测试中。但是，根据Triumph的说法，他们也从真实的人那里得到了同样的反馈，所以这不仅仅是抱怨的记者提出的观点。

因此，当四年前确定下一代中容量老虎的性能目标时，凯旋工程团队的任务之一就是设计一款内联三缸发动机，在中低转速时也能表现得像双缸发动机。据Triumph的首席产品官史蒂夫•萨金特(Steve Sargent)称，当时有很多选择，包括真正打造双机身或给三机身提供某种大爆炸配置。所有人都被解雇了。

然后有人提出了一个非常整洁的想法-从雅马哈的横断面曲柄R1的提示，什么会重新安排曲柄上的三重奏的曲柄模仿四分之三的横断面直列四感觉?

在虎800的曲柄，曲柄销安排在一个规则的120°间距-在0°，120°和240°。它是倒Y型的，就像一对Y型的前面。这就是为什么800的动力脉冲是如此的平滑和有规律——活塞以3/4华尔兹时间均匀间隔(每240°)发射——1-2-3-1-2-3等等(注意，这不是发射顺序!)只是时机不对。实际的射击顺序——而不是间隔时间——是不相关的。因此，如果评论认为射击顺序，而不是射击间隔，对于新老虎的感觉，请谨慎阅读!)。800的三重布局也是在完美的主要和次要的平衡，只产生一个强大的横向振动沿着曲柄这不是特别麻烦-至少对骑手。

在新的虎的曲柄，曲柄销是在0°，90°和180°-在一个侧面t的形状。是的，凯旋称之为一个t平面曲柄。这意味着发射间隔是不均匀的(0°，180°，450°)-从时间特征来看，它更像是1-2…3.1 - 2……3.等。如果你喜欢低保真嘻哈，喜欢Dilla或Questlove的鼓点，你会得到它的。如果没有，那就喝一瓶龙舌兰酒，打几个平底锅。

运行新的900发动机在100转，它会感觉如果它有一个跛行。但在低发动机转速下运行，突然你就有了一种独特的、不平衡的脉冲感。而这正是凯旋想要的感觉，在最底层的转速。而且，因为它仍然有三个汽缸，动力和扭矩的传递-和感觉-仍然是毫无疑问的凯旋三缸。

想出一个真正创新的发动机设计是非常罕见的——几乎所有的东西都在汽车历史上的某个时刻被人尝试过。虽然工程师无疑已经为凯旋公司制造的产品制作了原型或模型，但还没有人将其投入生产。这意味着Triumph必须在不参考以前设计的情况下找出如何平衡产生的新振动，耐久性测试也是一个新领域(它在0°和180°旋转两个外部活塞是平衡的;90°的中间活塞是一个松散的二级加农炮，需要重新配置虎式现有的配重平衡器。

新的曲柄并不是唯一的重新思考虎的引擎。增加的容量来自4毫米额外的内径宽度，使发动机输出到888cc。这在一定程度上是为了帮助摩托车通过5欧标准——这就是为什么我们看到这么多自行车的发动机变得更大。一个更大的发动机提供与之前相同的功率，这给工程师们提供了更多的空间来调整气门正时和点火，以减少气门重叠，保持较低的转速，从而实现更彻底的燃烧和减少排放。

因此，Tiger 900电机的峰值功率与800电机相同，为94马力，但转速降低了750转，为8750转，并且在低端和中档都有更多的可用功率。因为发动机更大，它可以产生更大的扭矩——不是立方体的替代品——从56磅到64磅，同样在7250转的较低峰值，并且在所有转速下都有更多的可用性。奇怪的是，凯旋将900列为欧5标准，每公里二氧化碳排放量为119g²，而euro4800则被列为每公里排放107克二氧化碳²。我在技术简报中没有注意到，所以没有问;因此，听起来新电机比旧的更脏，但仍然足够干净。

这还不是全部:连体铸造的缸套作为一个整体可以减少发动机的宽度——总的来说，发动机比800轻2.5公斤。一个升级的供油系统意味着凯旋已经减少了油容量，并削去了宝贵的深度从油缸-所以电机可以重新定位20mm低在框架-而一个分裂，双散热器系统也使空间不能向前电机40mm。这优化了虎式的重心，理论上提高了操控动力、敏捷性和低速平衡，而且不牺牲离地间隙——它可能还为发动机上方腾出了空间，可以装一个更大的油箱(从1升升到20升，虎式900需要油箱，因为凯旋说油耗变得更糟了，从800的60.6英里/加仑到55.4英里/加仑)——所以，真的，它需要多两升。嘿ho)。

最后，一个新的拖鞋离合器给予更少的重量在杠杆，并重新包装，以进一步帮助减少电机的宽度。因此，虎900电机确实是全新的-箱体，曲柄，杆，活塞，阀门，气门机构，气缸，油源，油底壳，平衡轴。

这是凯旋的信用，他们已经如此冒险与虎900电机-它会很容易简单地把它，使它符合欧5，做一些增量的变化，谢谢男孩，我们将挤奶另一个10年。这是一种保险的做法，也是许多其他制造商所接受的，对吧?铃木?但是凯旋已经做了一些新的事情——它不是很激进，但今天任何打破常规的事情都绝对是勇敢的。赞誉。

那么，说了这么多，它真的有效吗?

是的。新的三重奏的声音和感觉是独特的和不同的，但奇怪的是熟悉的同时。以前的电机平滑，完美平衡，快速旋转和无振动，具有独特的初级齿轮呜呜声;非常经典的欣克利三人体验。这款新自行车在混合中加入了一种中音的颤动(并且失去了呜呜声)——节拍不像双胞胎那样明显;如果一个平行双胞胎是块状和一个内联四是嗡嗡，那么900三的氛围是更…颗粒。对我来说，这当然不是不愉快的;这是一个特点，就像旧的马达没有振动和搅拌的奶油是一个特点一样。但新发动机增加了一种快速的、有目的的、有机的脉冲，这有助于而不是削弱了三缸的体验——至少在低速和中速时是这样。

在道路上的前几英里展示了凯旋现在预期的熟练油门控制和低转速加油-骑电传油门是自然的，从来没有抢夺或太直接。马达的反应完全符合你的要求，而且反应很好——从1600转以上的高档位打开水龙头，新发动机就会以一种粗大的动力和令人惊讶的低沉的嘶嘶声向前推进。听别人的虎式900的坚果被碾碎的声音比在车上的声音大得多。

凯旋的目标之一是防止低速熄火;现在，作为离合器杠杆的供给和发动机转速上升几百rpm与驱动拾取，额外的感觉的曲柄使它更容易判断失速点在哪里，并保持电机旋转(几次我失速电机off路时，我锁定后制动器，离开离合器，因为自行车从速度下滑;我敢肯定我在其他越野车上也没有熄火，所以也许马达在你离开时不太容易熄火，但仍然比双缸在转速范围内熄火的可能性更大——这是一个小问题)。

随着步伐的建立，虎900块仍然有澎湃的直列三拉，但在5000和7000rpm之间，它开发了一个更硬的边缘，因为马达来凸轮和它的扭矩曲线开始膨胀。在凯旋的优秀上下快速换档器上来回切换，该换档器安装在Pro-spec拉力赛和GT上，突出了发动机提供的冲击力-在性能和新曲柄或容量方面没有妥协，尽管它的转速略低于Tiger 800，峰值也低于Tiger 800。你可能会怀念那辆旧自行车的易磨损性;你可能不会。

事实上，凯旋声称虎900在0-60英里/小时的速度比800快十分之九，感觉完全有可能。他们还声称，在最高档位的滚动速度超过2秒，但没有注释的图表，所以它可能会快2秒在20和120英里，或75.1至76.2英里;我们永远不会知道。他们还包括两个竞争对手的图表，这是更没有意义的，因为凯旋不会说谁-所以我们可以肯定地说，新的老虎比一些自行车更快，在某种程度上。多么令人愉快的无启发性。

我们能说的是，根据转速，在最高档位在70英里每小时新的900旋转在4400rpm;在时速80英里时，它的转速是5100转;90英里/小时是5800rpm, 100英里/小时是6450rpm。所以这是一个相当重要的2000转/分钟的潜在巡航速度引擎转速范围…

…这是一个潜在的，也许，可能，也许是一个小小的缺点，新的老虎的时髦的射击曲柄间隔。

我说的是振动-低下来的块状凯旋已经引入了新的T-plane曲柄，这绝对增加了一个明显的和受欢迎的节奏脉冲的动力交付。在低到中转速，它的频率是低到足以做什么凯旋说它应该-拉力赛专业感觉更像一个越野自行车应该，特别是，呃，越野。在松软的路面、滑溜的岩石、拳头大小的石头和砾石上，新款900三轮后轮比800更有凹进去的感觉——它感觉更轻，重心更低，平衡更好，更灵活，甚至对我来说，膝盖更窄。即使部分是心理上的，这也是越野的好东西。

在道路上，随着转速的上升，振动的频率也在增加(尽管振幅感觉一致)，在我看来，它开始偏离区分好振动和坏振动的边界。良好的氛围增添了个性，不会减损骑行体验;通常它们都是大而块状的，并且足够平衡，不会随着转速的增加而使牙齿打颤和眼球模糊。糟糕的振动会严重影响骑行体验;例如，非正弦活塞运动(发动机几何结构的一种特性意味着活塞在行程的上半部分比下半部分运动得更快)引起的那些令人讨厌的、刺痛的直列四次振动。真正的事实)。

900年粗笨的感觉不像双胞胎在巡航速度,而且没有感觉到热闹的像一个内联四-振动是介于两者之间,并觉得它只是内幕twin-esque氛围,加快从下等的鼓点mid-revs的行话和转速高节奏。

我们往往对振动有主观的反应。一个骑手可能不会注意到振动，而另一个骑手可能会觉得振动微不足道，甚至令人恼火。例如，宝马的S1000XR对我来说感觉很好，尽管我注意到了它的震动;即使是长途通话，他们也不会打扰我。但有些人不喜欢它的二次振动，以至于要求退款。所以我不得不提到Tiger 900的振动，因为我注意到了。你需要试驾才能自己发现。正如一名参与发射的同事所指出的，“有些引擎比其他引擎振动得更厉害。”

处理:框架，悬架，刹车，轮胎和重量

新发动机配备了新的车架、悬架、刹车、车轮和重量数字。虽然向外类似于以前的老虎的钢管格，一个新的框架必须持有较短的900发动机较低和倾斜向前略-凯旋已采取机会修剪几克，并增加了一个可拆卸的铝副框架，进一步降低重量。转向几何也修订了更少的耙，更多的跟踪和更长的轴距比800 -一个新的摇臂是相同的长度之间的枢轴和轴;额外的轴距来自于延长框架之间的摇臂枢轴主轴箱，以适应额外的长度，现在向前倾斜的发动机。

悬架规格因车型而异(见表)-基础和公路GT得到Marzocchis, GT Pro后减震是电动可调的，而越野拉力赛得到长途旅行秀。没有半主动选项。

GT Pro的电动可调减震有九个阻尼设置，可以根据所选的骑手模式自动调整，也可以通过开关设备和时钟手动调整。预载是通过专用菜单通过通常的四种设置分别配置的骑手，+行李，+座垫，+满载。这些型号都没有标配提包。

凯旋是少数制造商谁坚持报价干重，不给路边重量。这是过去制造商们不愿承认他们的运动自行车由于额外的排放而每年都在变重的后遗症——通过改用干重，他们试图掩盖增加的重量。大多数人现在都回到湿重，这更有意义——凯旋坚持用干重数字有点傲慢，我希望他们停止这样做。但值得商榷的是，凯旋说新的900重量如下:

虎式900 - 192公斤(虎式800XR -7公斤)

虎式GT - 194公斤(虎式800XRx -6公斤)

虎式GT Pro - 198公斤(虎式800XRt -4公斤)

•老虎拉力赛- 196公斤(虎800XCx -9公斤)

•老虎拉力赛Pro - 201公斤(老虎800XCa -7公斤)

公平地说，Rally Pro和GT Pro确实感觉更轻。在越野方面，拉力专业版的感觉比旧款要好得多——当800xca走上泥土时，它从来没有真正感觉到自己属于那里;有点冒牌货，假装在越野骑行，但当情况变得更加艰难时，就失去了深度。老实说，有点像我。

这就是为什么我需要一辆自行车来帮我越野，给我信心。新虎做得很好-感觉非常自然地站在桩(与较宽的杆调整直立一点)，抓住狭窄的坦克，并有发动机悬挂在较低的框架鼓励转向通过加权(相当可爱的铝制)桩，而不是推动杆。这一切都很好，我很乐意在虎900拉力赛Pro上追逐KTM 790冒险越野车。我是否会抓住它是另一回事。但比起虎800，我更有可能这么做。

在道路上，GT Pro感觉更接近虎800 -较低的悬架高度和较低的座位高度坐在车手后面更深的坦克，和一个19在前面，而不是拉力赛Pro的21英寸转向与经典的凯旋中立和稳定。离地间隙有限(车架很容易下陷)，但在摩洛哥破旧的柏油路面上行驶的质量非常好——这意味着它应该能应付英国破旧的公路网。也许拉力赛和拉力赛专业版可能会表现得更好——在公路上，拉力赛专业版的细长悬架给人一种宽松的感觉，不那么明显的道路偏向感，但它仍然完全有能力在没有戏剧性的情况下放下一些硬派弯道。

刹车升级的老虎900，布雷博风格径向四罐取代800s过时的两罐滑动布雷博。车盘的直径是320毫米，这是非常大的——通常，中等重量的冒险自行车在305-310毫米之间徘徊，因为前面的餐盘很容易压倒瘦小的前轮胎。公平地说，虎900具有极端的制动性能-它们不是抓取和悬挂处理令人钦佩的过度热情的电器没有潜水底部…但也有很多阻止力量可用。

基础虎900,GT和GT Pro都是铸造车轮;拉力赛和拉力赛专业是辐条。所有的轮胎都是无内胎的-推出的GT专业是在梅泽勒Tourance next和拉力赛专业配备了倍耐力蝎子拉力赛。

车手辅助设备和额外的设备/配件

老虎900系列配备了一长串的设备和规格额外，与拉力赛Pro和GT Pro在树的顶部。让我们深入了解一下……

GT、GT Pro、Rally和Rally Pro都配备了新的7英寸TFT防眩光仪表板。这是巨大的。有四种主要设计可供选择，还有四种颜色和倒白色或黑色背景可供选择，或者根据光线水平自动切换。GT Pro和Rally Pro具有蓝牙/智能手机集成功能，可通过耳机进行电话通话和音乐控制，或逐向导航。它们还支持GoPro，可以在移动中控制相机。

菜单控制是通过Triumph的迷你操纵杆进行的，它看起来比我记忆中的要大，但使用起来仍然有点繁琐，而且当你摸索指示器时很容易敲击。但除此之外，菜单操作相当简单。所有的按钮都是透光的，所以你可以看到他们在黑暗中做什么。

根据车型选择，全套常见的发动机模式已经准备好了——除了基本的Tiger 900之外，其他车型都有运动、公路、雨水和越野模式，而GT Pro增加了可定制的骑手模式，Rally Pro增加了越野模式。移动时不能选择off - road(减少牵引力控制和ABS)或off - road Pro(牵引力控制和ABS关闭)，如果你在骑行时突然遇到松散的地面，这是一件很痛苦的事情。这不是法律要求，因为你可以在本田的非洲双轮车上使用它们，所以这是凯旋对我们的保姆政府。他们认为我们是什么?雪花吗?

牵引控制和转弯ABS由大陆5轴IMU管理-多么2019!-根据选择的骑手模式进行调节。其他GT Pro和Rally Pro额外包括一个优秀的上下换档器-变速箱是一个绝对的乐趣-这也是作为一个配件在低规格车型。除了基本款，所有的自行车都有巡航控制系统，所有的车型都配有加热把手。Pro自行车还配备了带有独立控制器的加热骑座和靠背座椅，座椅下方还有一个带USB接口的电话隔间。所有的自行车都有12v插座。

造型，人体工程学和舒适性

虎900有全新的车身，但显然是虎式的——驾驶舱周围的塑料质量更少，前拥抱看起来更好，坦克更薄更大，座椅更宽更坚固，尾部比例匀称而平坦。完成质量是凯旋现在预期的惊人水平-特别是拉力赛Pro，白色框架，是非常漂亮的。遗憾的是，其他型号的颜色都千篇一律——白色、红色或黑色。对于一系列令人兴奋的新型创新自行车，凯旋的蜡笔部门那天一定真的没有感觉——而这是一家给我们荧光粉色和绿色Speed Triples的公司。我认为橙色，红色和白色看起来很棒。

舒适是非凡的。骑行位置与之前大致相似- Rally和Rally Pro的杆比GT和GT Pro更宽，但铝制钉在相同的地方-锯齿状边缘上有可拆卸的橡胶插入件。GT Pro在弹簧上的位置比Rally Pro低得多，感觉有点像800 -你坐在车里很深的地方，在油箱后面，脊椎有点下垂。但地面很容易到达，共享之前的虎800 XR, XRx和XRt的810-830mm座椅高度。Rally和Rally Pro的高度在850-870mm之间，比老款800xcx和XCa高10mm。这是一个更有指挥和主动的位置在路上-仍然非常舒适-感觉理想的越野…座位进一步向前延伸到坦克比以前，你可以真正得到你的坚果在拉力赛Pro的主轴箱。但是在斜道上遇到红绿灯时要小心，如果你的身高低于5英尺10英寸，你需要在遇到坑洞之前迅速考虑一下。

屏幕略高于800，但有相同的弹簧加载的推滑机制。这是一款出色的产品，再次突显出(与V-Strom 1050和杜卡迪Multistrada Enduro一样)，制造一款不会把你的头当成风袜的冒险自行车屏幕实际上是有可能的。

因为骑行的位置更高，车杠也更高，后视镜也更高——而且更大。凯旋声称酒吧实际上更接近骑手比800，但当你叠加两辆自行车的照片，新的900酒吧看起来远离座位的最低点，而不是更近。而且骑起来感觉更宽敞了——自行车的骑行空间似乎比以前更有条理了。

2020年凯旋虎900经济型

如上所述，900的油箱已经上升了一升，达到20升，而燃油消耗据说从60.6英里/加仑下降到55.4英里/加仑。这将使理论上的续航里程达到240英里左右;在发射时，我们早上从装满的油箱出发，行驶了188英里，然后再加满37英里，平均每加仑52.3英里。

我向凯旋指出，新的低发动机位置可能会为25升的冒险版拉力赛留下空间，在不远的某个时候-但不要屏住呼吸;如果有一件事是凯旋的产品策划者没有做的，那就是给我们带来我们所期待的自行车(比如，一个现代复古的原版Speed Triple，或者半公平的Street Triple等)。

2020年胜利老虎900 gt职业赛和拉力赛职业赛:结果

为了让事情变得简单，我列出了我在下面选择的五款中等容量的冒险自行车。这是基于骑了很多次，其中一些骑了很多次。我想，虽然不想自夸，但我在当前中量级冒险自行车市场上的骑行里程比其他任何人都多。出局!

拉力赛专业版的Tiger 900是最容易排名的。如果你接受雅马哈的tsamn r 700作为入门级的冒险车——它确实是——一端，和本田的全负荷的非洲双冒险运动半主动，那么在越野车方面，Tiger 900 Rally Pro就排在tsamn r之后(更轻，更容易管理)和KTM的790 adventure R(更轻，它有更好的越野车DNA，但它是一个千差万别)。凯旋领先于本田的基地非洲双，这是更柔软，更注重道路，和宝马的略温F850 GS。

但这只是越野。作为公路/越野组合，Rally Pro很难被击败;如果我不得不骑车穿越法国到比利牛斯山脉，然后再做一点越野骑行，那么一天之后，在高速公路上，tsm将会有点挣扎——这真的让KTM的790 Adventure R成为Tiger 900的主要竞争对手;虎式在外观和感觉上都比KTM质量更高，配备了更多的小玩意儿，但KTM的坦克射程更长，价格便宜500英镑。很难选择。

在公路上，GT Pro更难卖——它是一辆比Rally Pro更好的纯公路自行车，它装备精良，比非洲双AS便宜，但没有贵族风格，在坦克范围内无法触摸它。而且它显然不像Multistrada 950 s那样以道路为导向。由于采用铸造车轮，我不太确定它的竞争对手是谁;有更好的纯公路自行车和更好的两用自行车。所以我会买一辆这样的车，比如Tiger 900 Rally Pro。

如果我要骑车去皮克区越野，我会带:

1)雅马哈(Yamaha

2) KTM 790 Adventure R

3) Triumph Tiger 900 Rally Pro

4) KTM 790 Adventure

5)本田非洲双子星(基地)

如果我要骑到比利牛斯山，然后越野，我会选择:

1) Triumph Tiger 900 Rally Pro

2) KTM 790 Adventure R

3)本田非洲双AS

4) KTM 790 Adventure

5) BMW F850 GS Adventure

如果我只在公路上骑，但想要钢丝轮和风格，我会选择:

1)杜卡迪Multistrada 950 S(线圈选项)

2)铃木V-Strom 1050 XT

3)本田非洲双AS

4) Triumph Tiger 900 Rally Pro

5) Moto Guzzi V85 TT

如果我只在公路上骑，不关心轮子和油漆，我会带:

1)杜卡迪Multistrada 950 S

2)凯旋虎900 GT Pro

3)铃木V-Strom 1050 XT

4)本田非洲双AS

5) KTM 790探险

我喜欢凯旋的Tiger 900 GT Pro和Rally Pro的五件事

•规格级别-所有这些和加热座椅?完成了。

•建筑质量——非常赏心悦目

•安慰——我不允许你挑毛病

•时钟——它们看起来很棒

•发动机——是的，非常聪明。刘海也有点

有五件事我不……

•在移动中不能进入越野模式——愚蠢

•在巡航速度下的振动-不，这真的不是问题，不是吗?

颜色选择——任何你喜欢的，只要它是单调的

•操纵杆-只是有点繁琐。我是在吹毛求疵

•路边重量-请

2020 Triumph Tiger 900 GT Pro和Rally Pro Spec

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