关于第一辆真正配得上“超级摩托车”称号的摩托车的争论已经持续了多年。在一边，你会发现一支军队支持着勃拉夫苏必利尔河或一些类似的战前重要地标。其他人说铝制框架和全整流罩的1985铃木GSX-R750使它的品种的起源。但到目前为止，最大的集团将同意一台机器-本田1969年的CB750 -值得赞扬，今年我们将庆祝它的50周年th周年纪念和半个世纪以来的超级摩托车。
为什么CB750值得如此赞誉?首先，它被广泛认为是第一辆在发布时被媒体冠以“超级摩托车”称号的自行车，但它的意义远不止于此。它比竞争对手更快，它第一次将四缸发动机推向了大众，它是第一辆使用盘式制动器的量产自行车。当然，差不多在同一时间，其他公司也在考虑同样的问题，但本田是第一个这么做的。
CB750的开发目的是单一的;它的目的是巩固本田在美国的立足点，并进入当时由英国品牌主导的部分市场。是的，今年是超级摩托车的黄金纪念日，也是英国自行车工业开始走向终结的半个世纪。
回到60年代，美国市场占主导地位，本田已经在那里经历了一夜之间的成功。1959年，本田向美国进口了第一辆摩托车，到60年代初，该公司的Super Cub取得了巨大的成功——凭借“你在本田遇到了最好的人”的广告活动，颠覆了人们认为摩托车是沾满油污的反叛分子的交通工具的传统观念。在60年代的大部分时间里，家庭主妇和干净整洁的学生对这款车的接受意味着公司的资金源源不断，但扩张的愿望意味着本田需要创造一款能够吸引高端自行车市场的机器。突然之间，这些油腻的叛逆者成为了它的瞄准目标，但在标榜自己是友好、不吓人的两轮车制造商之后，它面临着吸引这些更成熟的骑手的挑战。
虽然CB750可以实现这一目标，但这并不是本田的第一次尝试。最初，在1965年，该公司推出了CB450。得益于高转速DOHC双缸发动机和轻重量，CB450理论上可以与当时主导美国大型自行车市场的英国650cc双缸发动机相媲美，但买家并不相信，因为它看起来太小了，所以本田美国公司恳求工厂生产更强大的产品。CB750登场了。
开发始于1967年，750cc容量和四缸布局选择的基础上，它比那个时代典型的650双胞胎更大，也知道凯旋正在开发一个750cc三缸，将成为三叉戟(和徽章工程的BSA火箭3)在1968年。
当然，本田已经有了使用四缸发动机的经验。从1963年起，它就开始用gp(以及五缸和六缸发动机)和大量生产水冷式DOHC四缸汽车发动机，从356cc开始，到CB750的开发开始时，它的排量达到了791cc。相比之下，CB750中的风冷、SOHC、736cc四缸发动机是一个相对简单的设计。本田相对于业内其他公司的技术优势意味着，它可以制造出比老旧的英国双胞胎发动机先进得多的发动机，同时利用最极端的技术，以确保保持可靠性，而可靠性正是使该公司一夜成名的因素。
令人难以置信的是，CB750在一年多一点的时间里就被开发出来了，并准备在1968年底首次亮相。
不过，那些展出的自行车仍然是原型车，生产版最终于1969年7月在美国上市，价格为1495美元。日本在工程和制造业方面的优势，加上相对廉价的劳动力，意味着即使把它们运到半个地球以外的地方，它们的价格也大大低于竞争对手:当时，一辆典型的英国运动自行车在至关重要的美国市场的价格超过2000美元。67hp的CB750比最快的1300cc哈雷戴维森竞争对手更强大，更不用说它瞄准的英国双胞胎和当时新的58hp凯旋三叉戟。
考虑到价格、技术和性能无与伦比的组合，本田难以跟上需求，这或许并不令人意外。由于之前在这部分市场没有经验可以借鉴，该公司不知道需要生产多少辆自行车。起初，该公司计划每年销售1500辆cb750，但很快就将这一数字修改为3000辆月。
由于预计产量较低，本田最初使用了砂型铸造曲轴箱——这是一种劳动密集型系统，通常只用于限量版或赛车。不久，本田意识到它将很快收回大规模生产所需的模具成本，但生产了7000辆左右的“砂铸”cb750，现在是最受欢迎的早期车型之一。
第一辆带有盘式制动器的量产自行车——CB750对摩托车运动最重要的贡献?
从1967年CB750项目开始，备受信赖的工程师原田吉郎(Yoshiro Harada)就制定了一系列目标，包括高速稳定性、振动最小、可靠性和寿命，但最重要的目标之一是为这款自行车设计一个制动系统，使其能够应对高速行驶时的多次停车，而当时几乎没有其他公路自行车能做到这一点。
盘式制动器已经在赛车中使用，在包括本田1967年批量生产的S800跑车在内的汽车上也很常见，这是显而易见的答案，但当时没有其他制造商提供批量生产的盘式制动器自行车。据报道，原田向本田宗一郎提供了选择:坚持使用久经考验的鼓或匆忙通过所需的测试来开发盘式制动器设置。从不畏惧不可能的宗一郎选择了后者。
将这些赛车规格的刹车与四缸发动机和前所未有的性能相结合，很容易理解CB750为什么会立即受到欢迎。想象一下，一家公司今天推出了一款采用MotoGP技术和性能的自行车，售价仅为其竞争对手主流运动自行车的一半;这就是本田所做的。
没有CB750就不会有川崎z1900
CB750不可避免地催生了一整类模仿者，就像几十年后火刃一样，它重复了建立一个全新等级的技巧。不过，并不是每个人都立即接受了同样的配方。
1969款CB750的回应包括铃木1971款GT750，这款三缸二冲程发动机排量为739cc，可与CB750的67马力输出相匹配。雅马哈的第一次尝试甚至更奇怪;RZ201是一个短暂的项目，建立一个Wankel旋转自行车与两个330cc转子，再次使67马力。它从未经过原型阶段，雅马哈在1972年为其63马力的TX750恢复了传统的平行双引擎。直到1978年，雅马哈才在XS1100上走上了四缸发动机的道路。
长期以来一直反对四冲程发动机的铃木，也在1974年推出了62马力的RE5，尝试了旋转路线，但最终在1976年推出了GS750，加入了四缸四冲程发动机的行列。
但是有一辆自行车远远超过了所有这些努力，并且比它们中的大多数都要早;1972年的川崎z1900。在CB750推出仅仅两年之后，它以903cc和81hp的性能提升了标准，从本田手中夺走了超级摩托车的桂冠，并拒绝将其拱手让给本田。
但如果没有本田，它就不会存在;川崎最初计划早些时候推出它，作为一个750cc的四缸发动机，但在1969年看到CB750的表现后，该公司意识到它需要回到画板上，提高Z1的排量，以确保它不会推出一个次等的机器。
第一代CB750仍然是我们所有人都联系到名字的自行车
考虑到本田开发CB750的速度，以及它在推出仅仅三年后就失去了竞争优势的事实，你可能会期望本田在Z1出现后不久就推出一款升级版车型。
不是这样的。令人惊讶的是，本田对改进其旗舰车型表现出了缺乏兴趣，坚持进行同比小幅调整，而不是大幅改进，以应对竞争对手的动力优势。一些人认为，到70年代初，本田的兴趣已经转移——到1972年，该公司的目标是用新推出的思域(Civic)进入美国汽车市场——所以直到1979年，本田才推出了思域2nd-gen, DOHC CB750，同时进一步推动了六缸1047cc CBX的极限。
本田CB750A是一个不寻常的步骤，但本田相信这是未来
当本田投资CB750时，它并不总是朝着你期望的方向发展。1976年，CB750A推出了本田的“本田”双速半自动变速箱。这个奇怪的发明仍然使用脚踏板来换挡，但在机械上与传统的自行车变速器完全不同。它的特点是像自动驾驶汽车一样有一个变矩器，所以没有离合器杆，发动机也进行了大量修改更低的压缩，更小的碳水化合物和更柔软的凸轮-功率显著降低。
虽然CB750和受其启发的竞争对手主导了20世纪70年代的摩托车市场，但20世纪80年代，摩托车市场转向了更专业的机器。公平的运动自行车，悠闲的巡洋舰和装备精良的旅游车出现了，边缘化了“标准”或“UJM”风格，这是上一代旗舰的缩影。
70年代末的重大发展是双凸轮发动机
即便如此，CB750仍然在本田的产品线中。1979年的DOHC版本，灵感来自为耐力赛车RCB1000开发的气缸盖，功率上升到72马力，但那时它不再是本田的旗舰。后来1981年的CB900F和1983年的CB1100F延续了原来的传统，而1981-83年的CB1100R则展示了设计中更运动的一面，增加了一个完整的整流线，并在少量生产以达到赛车的一致性。然而，到了1984年，本田的重点已经转移到V4发动机上，CB750以CB750SC的名字顽强地坚持着，直到1986年底被淘汰。它的衍生产品CBX750后来在1992年为CB750 F2恢复了CB750的名称，作为一款稍微复古的标准自行车一直生产到新千年。
甚至到了2007年，本田还在生产CB750
虽然无情的进步意味着本田现代产品线中没有原始CB750的直接后代，但该公司的CB1100 -在2007年作为概念出现后于2010年推出-是对原始超级摩托车的明确致敬。这是一项大规模工程努力的结果，尽管严格的现代排放法规不利于这种形式，但本田还是将一款气冷四缸发动机带回了车队。现在有证据表明，另一个新的风冷四是本田的方式还有什么更好的方式来纪念自行车半个世纪以来首次将这种布局带到大众面前呢?
