早在去年11月，黛安芬就证实了自行车行业保守得最糟糕的秘密之一——它正在开发一款新的250cc型号，这将为它提供一种武器，以应对全球对高质量、小容量机器的巨大需求。
自行车本身没有任何秘密可言。测试骡子经常在凯旋西班牙测试设施周围的道路上被发现和抓拍，展示了两个版本(一个公平的运动模型和一个不公平的街头三重风格变体)，这些似乎将新机器裸露出来。在距离量产还有一年左右的时间里，不要指望成品自行车与那些在测试赛道上放置的自行车有太大的不同。
该公司自己宣称容量为250cc，间谍镜头讲述了自行车的技术故事。杂草丛生的方式向上叉，单盘在前面，钢框架和没有小工具可言，新的自行车是基本的基本可以。认为本田CBR250R带着凯旋徽章，你不会错得太远。凯旋的马力约为25马力，重达160公斤，价格仅为入门级，其设计目的是为了与像凯旋这样的自行车竞争本田和川崎即将推出的《忍者》(Ninja)，其主要目标是在庞大且仍在扩大的亚洲和南美市场取得销售。
这是这些摩托车最有趣的地方，也是让它们成为英国制造商最重要的摩托车的原因。
当约翰·布卢尔复活的时候胜利80年代末，他们在中部地区建立了一个全新的工厂，从零开始设计和制造了小范围的自行车，他们说这是不可能完成的。当然，历史证明“他们”是错的，但新款250将公司带入了一个勇敢的新时代。目前，该公司每年生产5万多辆自行车，我们可以假设，每售出一辆，他们都能获得可接受的利润。
像新款250这样的小型自行车的制造成本并不比大型自行车低很多，但消费者希望为它们支付的价格要低得多。这意味着，为了能够以具有竞争力的价格出售，成本必须保持在绝对最低水平，即便如此，它们的利润可能也很微薄。从这个角度来看，印度最大的制造商巴贾杰每周的年产量与凯旋相当，而本田估计每年生产约6万辆cbr250r。
虽然Triumph不太可能瞄准如此庞大的群体，但他们今天所做的事情让1990年的重生看起来像是街角小店的经营。250要想成功，就必须卖出数万台，而公司要想成功，就必须改变经营方式。
多年来，Triumph进行了大规模扩张，在泰国拥有三家工厂(顺便说一句，本田的CBR250和川崎的Ninja 300R就是在泰国生产的)，但在新兴市场开展业务是另一回事。
政府的保护主义政策通常会对进口商品征收高额关税，这意味着少数能够上路的大型自行车都是用工厂提供的配件在当地重新组装的。这家英国公司已经在巴西亚马逊地区的马瑙斯和印度北部哈里亚纳邦的马尼萨尔建立了工厂。
后一家工厂预计将组装新款250，尽管这本身只是工作的一部分。在印度这个世界第二人口大国建立经销商网络是一项艰巨的任务。KTM聪明地与Bajaj结盟，以快速进入新兴市场，但极为独立的Triumph选择单干，这似乎是该公司推迟近两年进入印度市场的一个关键原因。
新款250在欧洲和美国的基础车型上市后，将成为印度日常车手的高端运动车型，其通常的车轮从150毫升左右的发动机中获得约15马力的动力。没有迹象表明凯旋将开发一款更小的自行车进入这个大众市场，但它肯定是一个选择。
事实上，目前还没有确认250将在英国销售，尽管凯旋的经销商很可能会欢迎入门级车型在他们的范围内，即使他们不太可能飞出展厅。
这对公司来说可能并不重要。250的成功意味着在新兴市场的销售，而不是每年在英国卖出几百辆。如果他们成功了，新的凯旋250将真正成为我国历史上最重要的摩托车。永远。
或！
